Felgen sind ein viel umfassenderes Thema als man auf die Schnelle denkt. Jeder hat mindestens vier Stück davon an seinem Auto, aber kaum einer weiß deutlich mehr darüber, als dass die Felge rund ist und sich zwischen Reifen und Achse befindet. Das werden wir mit unserem Felgen 1×1 jetzt ändern.
Der Markt ist mittlerweile zu groß und zu unübersichtlich geworden, um den kompletten Überblick behalten zu können. Das war vor ungefähr fünfzehn Jahren anders, da gab es einfach noch nicht so viele verschiedene Felgen.
Hier, in unserem Felgen 1×1, möchte ich euch einen Einblick in die technische Seite des Felgenthemas geben. Da man über Design und Geschmack bekanntlich nicht streiten kann, lasse ich diese Seite außen vor. Wobei ich natürlich auch Lieblingsfelgen habe. Dazu aber später mehr.
Auf jeder Felge finden sich verschiedenste Bezeichnungen, die die wichtigsten technischen Daten der Felge beinhalten.
Das Felgen 1×1: Die einzelnen Daten auf der Felge
In diesem Abschnitt bringen wir Licht in die Sache. Eine typische Bezeichnung lautet zum Beispiel 7,5Jx18 H2 ET40. Nehmen wir diese Bezeichnung und gehen durch, was sie uns sagt.
Felgenbreite
7,5 ist die Felgenbreite in Zoll und sie wird zwischen den Felgenhörnern gemessen.
Typ des Felgenhorns
Die Form des Felgenhorns wird mit einem Buchstaben gekennzeichnet. J ist in diesem Fall eine PKW-Felge. Im Geländewagenbereich findet man in der Regel nur die Formen J und JJ.
Die verschiedenen Suffix-Buchstaben für die Felgenhornprofile:
- A – Fahrrad, Motorrad, Mopeds, LLKW, LKW, Gabelstapler
- B – PKW (Felgenbreite : 6 Zoll)
- D – Fahrrad, Motorrad, Mopeds, LLKW, LKW, Gabelstapler
- E – LKW
- F – LKW
- G – LKW
- H – LKW
- J – PKW
- JJ – 4×4
- P, K – Oldtimer-Fahrzeuge wie z.B Jaguar oder Bentley
- S,T,V,W – Nutzfahrzeug
Felgendurchmesser
18 ist bei unserer Beispielangabe von 7,5Jx18 H2 ET40 der Felgendurchmesser, ebenfalls gemessen in Zoll.
Hump
H2 ist die Bezeichnung für den sogenannten Hump, das ist der Wulst am Felgenrand, der den Reifen gegen die Felge abdichtet. H2 heißt in diesem Fall doppelter Hump, typisch für Schlauchlosfelgen. Der einfache Hump „H“ findet beispielsweise bei Felgen, die mit Schläuchen gefahren werden müssen, Verwendung.
H2 Felgen können auch mit Schlauch verwendet werden, H-Felgen dürfen keinesfalls ohne Schlauch gefahren werden, da erstens die Abdichtung zum Felgenhorn nicht gegeben ist und zweitens das Felgenbett nicht zwingend luftdicht ist. Außerdem unterscheiden sich die Bohrungsdurchmesser für das Ventil: H – kleiner Durchmesser, H2 – großer Durchmesser. Es gibt Kunststoff-Adapterringe zu kaufen, die das Schlauchventil in der großen Bohrung der Schlauchlosfelge zentrieren und gegen Schmutzeintritt sichern.
- H – Hump
- H2 – doppelter Hump
- FH – flacher Hump
- FH2 – flacher doppelter Hump (Wie zum Beispiel bei der EvoCorse Dakar)
- EH2 – verbreiterter Hump
- EH2+ – Verbreiteter Hump +
Einpresstiefe
ET40 bezeichnet die sogenannte Einpresstiefe oder auch Offset, hier 40 mm. Die Einpresstiefe bezeichnet das Maß von der Felgenbettmitte bis zur Anlagefläche zwischen Felge und Radnabe. ET0 bedeutet, dass die Felgenmitte genau in der Flucht der Anlagefläche der Bremstrommel oder Bremsscheibe läuft. ET40 Bedeutet, dass diese Felge 40 mm weiter innen steht. Eine Felge mit ET10 lässt das Rad zum Beispiel 30 mm weiter außen stehen als mit ET40. Das gesamte Fahrzeug gewinnt somit 60 mm an Spurweite.
Es gibt auch Felgen mit negativer Einpresstiefe, das wird dann zum Beispiel mit ET -20 bezeichnet. Entsprechend steht die Reifenmitte dann 20 mm weiter außen als die Nabenfläche und die Spurweite erhöht sich noch mehr.
Traglast
Eine weitere wichtige Kenngröße ist die Traglast der Felge. Die ist leider nur selten auf der Felge vermerkt. Wenn, dann meistens auf der Innenseite auf einer der Speichen. Ansonsten ist sie in dem entsprechenden Gutachten, das zur Felge gehört, vermerkt oder kann beim Hersteller erfragt werden. Bei VW gibt es zum Beispiel Traglastbescheinigungen für deren Großserienfelgen.
Die Traglastbescheinigung ist für eine TÜV-Eintragung unabdingbar. Jede Felge muss mindestens die halbe in den Fahrzeugpapieren eingetragene Achslast aufweisen. Hier die eingegossene Traglastangabe bei einer EvoCorse Dakar-Felge:
Lochkreis
Der Lochkreis „LK“ beinhaltet den Kreisdurchmesser eines gedachten Kreises in Millimetern, der durch alle Lochmitten geht, sowie die Anzahl der Befestigungslöcher.
Übliche Lochkreise sind beispielsweise 4×100, 5×120, 5×150, 5×165,1, 6×139,7.
Das Mittenloch
Diese Angabe ist das letzte wichtige Maß, das bestimmt, ob die Felge sich überhaupt auf die Nabe stecken lässt. Felgen mit einem zu großen Mittenloch passen zwar über die Nabe, es fehlt aber die notwendige Zentrierung, die die Felge rund laufen lässt. Dafür gibt es im Zubehör Zentrierringe aus Kunststoff zu kaufen, eine durchaus sinnvolle Investition.
Genau das ist auch das Rundlaufproblem bei sämtlichen Land Rover Felgen, die werden üblichwerweise nur über die Radbolzen zentriert. Einmal gelöst und wieder festgeschraubt trifft man nie wieder die Ausgangsposition.
Verschraubung der Felge
Jede Felge ist am Fahrzeug verschraubt, entweder mit Radmuttern oder mit Radschrauben. Dass das Gewinde lang genug sein muss und den passenden Durchmesser und die passende Steigung hat sollte jedem klar sein. Ein Knackpunkt ist aber der Konus der Verschraubung. Gebräuchlich sind Kegelbund und Kugelbund. Welche Art man verwendet, hängt von der gewählten Felge ab, nicht vom Fahrzeug, auf das sie montiert werden soll. Hier empfiehlt es sich, die mit den jeweiligen Felgen gelieferten Schrauben oder Muttern zu verwenden.
Von link snach rechts gesehen: Kegelbund, Kugelbund, Land Rover Alufelgenmutter:
Ein Sonderfall sind die von Land Rover verwendeten Radmuttern für original Alufelgen. Dort kann man wegen der zylindrischen Führung im Bohrloch keine anderen Radmuttern verwenden.
Felgenmaterial
Bei Felgen finden verschiedenste Materialien Verwendung. Das reicht von der klassichen und zumeist günstigen Stahlfelge, über die beliebten Alu-Felgen, die insbesondere durch das optischen Tuning ein egroße Verbreitung fanden, bis hin zu Materialien, die vorwiegend im Rennsport üblich sind.
Stahlfelgen
Diese sind zumeist bei einfachen Ausstattungsvarianten zu finden. Vorteile sind der günstige Anschaffungspreis und die Tatsache, dass sie selten wirklich brechen. Bei groben Misshandlungen verbiegen sie zumeist und lassen sich in jeder Buschwerkstatt mittels roher Gewalt wieder einigermaßen in Form bringen und zur Not auch nachschweißen. Außerdem sind sie bei der Reifenmontage mit Montierhebeln unterwegs auch unempfindlicher gegen Beschädigungen.
Nachteile sind eigentlich ausschließlich das hohe Gewicht und die Rostanfälligkeit.
Eine Sonderbauform der Stahlfelge ist die sogenannte Sprengringfelge. Die gibt es nur noch bei LKW, alten Toyota J4 und Land-Rover-Serie-Fahrzeugen. Hier wird zum Reifenwechsel der Sprengring, der außen im Felgenbett sitzt, demontiert und der Reifen ohne weiteren Einsatz von Werkzeug von der Felge gezogen. Das klingt zunächst einfach, kann aber lebensgefährlich sein, wenn einem dieser 16″ oder 20″ große Stahlring bei der Demontage um die Ohren fliegt.
Mir ist ein Fall bekannt, bei dem ein nicht korrekt sitzender Sprengring sich während der Fahrt bei einem LKW verabschiedet hat und die Reifendecke in den Gegenverkehr gerasselt ist. Eventuell hat auch der Sicherungsclip gefehlt, das ist nun nicht mehr nachvollziehbar. Darauf müsst ihr also unbedingt achten, wenn ihr solche Felgen benutzt.
Aluminium
Dieses leichte Metall ist heutzutage der gebräuchlichste Werkstoff für Felgen. Es bietet vor allem für die Hersteller enorm viele Vorteile. Es sind Designs möglich, die sich mit Stahl nicht realisieren lassen. Außerdem sind Alufelgen leicht und preisgünstig in der Herstellung.
Das Rohmaterial ist immer eine Alu-Magnesium Legierung mit geringem Magnesiumanteil. Bei Aluminiumfelgen gibt es allerdings deutlich größere Qualitäts- und Haltbarkeitsunterschiede als bei Stahlfelgen.
Eine billige Alufelge kann bei einem einzigen Schlag in mehrere Teile zerspringen, auch wenn die angegebene Traglast ausreichend für das jeweilige Fahrzeug ist. Eine qualitativ hochwertige Felge verbiegt meistens nur und kann das Fahrzeug mit unrund laufendem Rad an sein Ziel bringen. Eine Instandsetzung mit dem Hammer scheidet unterwegs aus. Richten mit Wärme und einer hydraulischen Presse ist bei entsprechender Erfahrung aber durchaus möglich. Trotzdem gehört so eine Felge zu Hause aus dem Verkehr gezogen.
Das ist eine Braid-Motorsportfelge, mit der wir bei 140 km/h einen im Gras stehenden Eichenbaumstumpf mit einem Meter Durchmesser getroffen haben. Der Unterschied im Grad der Beschädigung zur folgenden Felge ist schon sehr deutlich zu sehen, der Reifen hat noch nicht mal Luft verloren.
Im Kontrast dazu, so kann eine preisgünstige Alufelge nach einer etwas zu zügigen Durchfahrt einer Querrinne aussehen.
Magnesium
Magnesium weist im Wesentlichen die gleichen Eigenschaften wie Aluminium auf, Magnesiumfelgen sind ebenfalls aus einer Alu-Magnesium Legierung hergestellt, allerdings mit deutlich höherem Magnesiumanteil. Vorteil ist eine deutliche Gewichtsersparnis gegenüber Alufelgen, Nachteil ist die hohe Korrosionsanfälligkeit. Wenn im schützenden Lack mehr als nur oberflächliche Schäden sind, frisst sich die Korrosion unbemerkt bis tief ins Material und die Felge kann wie aus dem Nichts auseinanderbrechen.
Es wäre nicht das erste Mal, dass ein Monteur bei einem Rennen oder einer Rallye von umherfliegenden Felgenteilen getroffen wird. Magnesiumfelgen finden im Wesentlichen im Motorsport Verwendung, wo die Lebensdauer und die Kosten des Austausches eine untergeordnete Rolle spielen.
Darum mein dringender Rat: Finger weg von gebrauchten Magnesiumfelgen, es sei denn, sie sind geröntgt worden!
Carbon
Diesen Werkstoff möchte ich nur der Vollständigkeit halber erwähnen. Carbonfelgen finden ausschließlich bei Formelfahrzeugen und Motorrädern Verwendung, sind extrem leicht und extrem spröde. Auf Allradfahrzeugen wird man sie deshalb nie finden.
Weitere Bauarten von Felgen
Beadlockfelge
Bei dieser Art Felge wird der äußere Reifenwulst mit einem sogenannten Beadlockring von außen gegen die Felge geklemmt und verschraubt. Der Vorteil dieser Montageart ist, dass der Reifen mit wenig Druck gefahren werden kann, ohne beim Einlenken von der Felge zu springen. Drücke von unter einem halben Bar sind dauerhaft möglich. Es wird nur die äußere Reifenflanke gesichert.
Die Erfahrung hat aber gezeigt, dass in 95% der Fälle der Reifen außen von der Felge springt. Ein Druckverlust durch das Überfahren von Steinen mit der inneren Reifenflanke ist allerdings weiterhin möglich, wenn auch sehr selten.
Das hier ist eine Beadlockfelge von einem professionell aufgebauten South Racing CanAm, das auf der Dakar gewonnen hat.
Bei den Buggies sind Beadlockfelgen im Gegensatz zu den Autos im Reglement erlaubt.
Bei den momentan immer häufiger aufkommenden Felgen in Beadlock Optik ist der Reifen klassisch wie beim PKW zwischen den Felgenhörnern montiert. Der geschraubte Ring hat weitestgehend eine optische Funktion und könnte aus technischer Sicht auch einfach weggelassen werden.
Double Beadlock
Double Beadlock ist für extremes Geländefahren das Mittel der Wahl. Die bekanntesten Vertreter dieser Gattung sind die amerikanischen Hutchinson Felgen und die Räder des Radpanzers Fuchs der Bundeswehr. Letztere werden mit Vorliebe auf MAN-KAT Rallyefahrzeuge montiert. Beides sind militärische Entwicklungen, die sich optisch und technisch sehr ähnlich sind. Das Prinzip beruht darauf, dass in der teilbaren Felge ein sogenannter Notlaufring aus Gummi sitzt.
Bei aktuellen Dakar-Racetrucks ist der Notlaufring ein zweiteiliger geschraubter Stahlring, der eine bessere Wärmeabfuhr gegenüber dem Gummiring ermöglicht. Dieser Ring ist genau so breit wie das Felgenbett und presst sowohl die innere wie auch die äußere Reifenflanke von innen gegen das Felgenhorn. Der Reifen kann auch ganz ohne Druck nicht von der Felge springen, daher der Name Notlaufring. Ein normaler Gummireifen wird sich allerdings nach kurzer Zeit ganz ohne Druck durch die entstehende Reibungshitze in seine Bestandteile zerlegen. Das Militär fährt mit kevlarverstärkten Reifen, die auch nach Beschuss noch fahrtauglich bleiben.
Staun Beadlock
Das ist keine Felgenart sondern eine Art aufblasbarer Notlaufring, der in jede beliebige Felge montiert werden kann. Einzige Bedingung ist ein zusätzliches Bohrloch für ein zweites Reifenventil. Der Notlaufring ist im Prinzip ein ordinärer Gummischlauch, der durch einen Mantel aus textilem Material daran gehindert wird, sich richtig zu entfalten. Er wird mit 4 Bar Druck über ein eigenes Ventil befüllt und baut nur wenige Zentimeter auf. Die verbleibende Luftkammer kann dann über ein zweites Ventil mit dem gewünschten Reifendruck aufgepumpt werden. Die Vorteile dieses Systems liegen darin, dass der Reifen auch bei komplettem Druckverlust noch eine kleine Weile fahrbar bleibt und keine speziellen Felgen benötigt werden. Nachteile sind ein sehr langsames Luftablassen und -aufpumpen sowie die nicht vorhandene Zulassungsfähigkeit.
Gemeinsame Eigenschaften sämtlicher Beadlocksysteme sind der enorme Montageaufwand und der extrem schlechte Rundlauf des fertigen Rades.
Bei einer 16“ Beadlockfelge sind Wuchtgewichte von 200g und mehr keine Seltenheit. Zum Vergleich: ein konventionell montierter Reifen auf einer intakten Felge kommt mit 20g bis 50g aus.
Was hat uns die ganze Geschichte des Felgen 1×1 denn jetzt gebracht?
Wir haben die technischen Eigenschaften von Felgen zusammengefasst und alle wichtigen Unterschiede sind jetzt auf einer Seite nachzulesen. So kann jetzt jeder für sich selbst entscheiden, welcher Felgentyp für sein eigenes Auto sinnvoll erscheint oder nachvollziehen was eigentlich auf dem eigenen Auto montiert ist.
Wenn es ausschließlich um die Optik geht, ist die Auswahl natürlich riesig. Für speziellere Einsätze wird die Auswahl dann zwangsläufig immer kleiner. Generell macht man auch auf Reisen mit einer Stahlfelge nichts verkehrt.
Wenn es Aluminiumfelgen sein sollen, die stabil und zuverlässig sind, führt neben den teuren Hutchinson Felgen eigentlich kein Weg an den Motorsportfelgen von EvoCorse oder Braid vorbei. Dazu kommt, dass bei diesen Felgen der Reifen bei der Montage mit Flutschi erst bei ca. 8 Bar in den Hump springt. Dementsprechend fest sitzt er danach auch auf der Felge. Die Konstruktion rührt daher, dass im Weltcup Beadlocks verboten sind. Uns ist bei einem Bar Reifendruck im Sand noch nie ein Reifen von so einer Felge gesprungen.
Wer jetzt brav das Felgen 1×1 bis zu Ende gelesen hat, dem verrate ich auch noch meine Lieblingsfelge: Wie es den geneigten Leser nicht weiter verwundern dürfte, ist es die Dakar-Zero von EvoCorse. Meiner Meinung nach eine der stabilsten Felgen am Markt und von der Optik her mein klarer Favorit. Auf mehr oder weniger jedem Auto.
Über den Autor: Hans-Christian Maurer, oder wie ihn alle kennen „H.-C.“, ist studierter Elektrotrechniker und gelernter Navigator der Seefahrt. Seit Ende der ´80er Jahre ist er im Bereich Offroad unterwegs und bis heute noch mit den selben Leuten. Anfangs noch ohne Führerschein und mit DKW Munga oder 404er Unimog aus Bundeswehrbeständen für wenige hundert D-Mark. Später ist er dann wegen der hervorragenden Geländegängigkeit auf spottbillige, an jeder Ecke zu findende, Range Rover V8 umgestiegen. Die Dinger wurden quasi reihenweise im Gelände kaputtgequält.
Irgendwann wurde ihm dann die reine Geländerumbolzerei zu eintönig und er und seine Freunde sind mit Land Rovern nach Nordafrika aufgebrochen. Damit nimmt die weitere Geschichte ihren Lauf: Fernreisen kreuz und quer durch Nordafrika (hier geht es zu einem Reisebericht) und die Begegnungen mit der Rallye Paris-Dakar ließen sie immer extremere Reiseautos bauen. Schlussendlich stiegen sie Mitte der ´90er-Jahre in den Marathon-Rallyesport ein, in dem er heute aktiver denn je ist. Leider ist er der einzige verbliebene aus der damaligen Clique, welcher das immer noch aktiv betreibt. Sei es als Copilot auf der Dakar und diversen Amateur-und Weltcupveranstaltungen oder als technischer Kommissar bei der G.O.R.M. Von dort dürften ihn auch einige kennen.
Zusammen mit der langjährigen Dakar-Teilnehmerin Brigitte Reitbauer hat er vor kurzem die Firma Offroad-Partner gegründet. Dort beschäftigen sie ich sowohl mit Rennsport als auch mit Fernreisefahrzeugen. Im Herbst werden die beiden zum Beispiel bei der Five-Mountains-Tour dabei sein und Teilnehmern vor und auch während der Veranstaltung mit Rat und Tat zur Seite stehen.
© Fotos: H.-C. Maurer