Zuletzt ist der Diesel stark in Verruf geraten. Zu viel Ruß, zu viel Stickoxide. Die Manipulationsskandale der vergangenen Monate verschärften die Situation für das Arbeitstier unter den Motoren. Haben deutsche Wissenschaftler jetzt einen Weg gefunden, den Dieseltreibstoff doch viel sauberer zu machen?

Für den Diesel sieht es nicht gut aus. Die Zulassungszahlen für Dieselneufahrzeuge sinken, zuletzt um mehr als zwei Prozent im Jahr 2016. Vergleicht man die Neuzulassungen von Dieselfahrzeugen im Zeitraum Januar bis Mai der Jahre 2016 und 2017 ging die Zahl um 6,8 Prozent zurück. Zudem kündigte Volvo bereits an, sich vom Dieselmotor zu verabschieden. Die letzte Generation der Volvo-Dieselmotoren wird noch weiterentwickelt, eine neue Generationen soll es nicht geben.

Die Meinungen zum Diesel sind gespalten. Branchenkenner Ferdinand Dudenhöffer rechnet vor, dass ein Liter Diesel mit 2,64 Kilogramm mehr CO2 freisetzt als ein Liter Benzin mit 2,33 Kilogramm. Deshalb fordert er ein Ende der Subventionen und am besten das Ende des Diesels selbst. Technologie-Experte Thomas Koch, vom Karlsruher Institut für Technologie, hält dagegen. Seiner Meinung nach, nutzt der Dieselmotor den Kraftstoff deutlich effizienter. Wenn es am Ende um die Menge an CO2 pro gefahrenem Kilometer geht, ist der Diesel doch klimafreundlicher.

Folgt man der Studie der Schweizer Forschungsanstalt Empa, stößt der Dieselmotor nicht mehr Ruß aus, als Benziner mit Direkteinspritzung. Lediglich bei den für uns Menschen so giftigen Stickoxiden (NOX), scheinen sich alle einig zu sein. Davon stößt der Dieselmotor deutlich mehr aus, als sein fremdgezündeter Kollege.

Während die Experten sich streiten, ist eines jedoch klar: Der Diesel bewegt die Wirtschaft. Lastkraftwagen, Busse, Lokomotiven, Schiffe, Bau- und Landmaschinen und zuletzt sehr viele Privat-PKW fahren mit dieser Technologie. Um so dringender wird es, eine Antriebstechnologie zu finden, die keine Mogelpackung ist. Eine Antriebstechnologie, die sich mit vertretbaren Kosten leicht in die bestehende Infrastruktur integrieren lässt und zu guter Letzt die Mobilitätsgewohnheiten der Menschen berücksichtigt.

An vielen Stellen wird daran gearbeitet, eine solche Technologie zu finden. Eine mögliche Lösung ist es, den Biodieselanteil (FAME) zu erhöhen. Doch derzeit bringt ein zu hoher FAME-Anteil (Fettsäuremethylester) ein Problem mit sich, es besitzt einen höheren Siedepunkt als Petrodiesel.

Das führt zu einer unvollständigen Verbrennung der FAME-Anteile und zu, für den Motor, schädlichen Ablagerungen. Daher liegt die Menge, die dem konventionellen Diesel beigemischt werden darf, derzeit bei 7 Prozent.

Es müssen aber mindestens 7 Prozent sein, damit der Kraftstoff sich Biodiesel nennen darf. Die Europäische Union hat in ihrer Richtlinie 2009/28/EG eine Anhebung auf 10 Prozent bis zum Jahr 2020 vorgesehen. Das stellt die Motorenbauer und Kraftstoffentwickler vor eine Herausforderung.

Ein Ort, an dem man sich dieser Herausforderung stellt, ist die Ruhr-Universität in Bochum. Dort hat der Evonik-Stiftungsprofessor für organische Chemie Lukas Gooßen mit einem Forschungsteam versucht, Biodiesel die gleichen Eigenschaften wie Petrodiesel anzuzüchten. Genauer gesagt, es gelang dem Team, bei den Biodieselanteilen aus Rapsöl eine Siedekurve zu erreichen, die der des Petrodiesels entspricht. Gute drei Jahre benötigten die Fachleute für diesen Erfolg.

Mehr aber auch nicht. Das Ganze dient zunächst nur der Grundlagenforschung. Es geht um den Beweis, dass es grundsätzlich möglich ist. Jetzt muss das Ergebnis bis zur Markreife getrieben werden, was nicht einfach ist. Denn das Ergebnis gelang nur mit Hilfe teurer Katalysatoren und nur in kleinen Mengen. Aber es ist ein Ansatzpunkt, der erfolgversprechend ist.

Der interessierte Laie oder der Fachmann findet bei ScienceAdvances die Veröffentlichung der von Gooßen und seinem Team: Biofuel by isomerizing metathesis of rapeseed oil esters with (bio)ethylene for use in contemporary diesel engines

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