Vom Werk aus hat meine Land Rover Serie IIa ein Einkreis-Bremssystem. Bisher hatte ich daran keinen Gedanken verschwendet, warum auch? Bis zu jenem verhängnisvollen Samstag Nachmittag, an dem ich im Rückspiegel mein Hinterrad neben dem Auto sehen konnte.
Der verhängnisvolle Samstag Nachmittag
Im Oktober letzten Jahres fuhr ich zu dem Baumarkt meines Vertrauens. Ich verließ die Landstraße, auf der ich noch mit 80 km/h gefahren war, und fuhr in einen Nachbarort. Dort kam ich vor einer roten Ampel zum Stehen. Als es grün wurde, fuhr ich wie gewohnt an. Als ich dann bei gut 45 km/h schalten wollte und die Kupplung los ließ, passierte nichts. Der Motor heulte auf, der Wagen beschleunigte aber nicht. Ich dachte zunächst an einen Defekt der Kupplung, denn der Gang war richtig eingelegt.
Während ich noch über das Problem nachdachte, riss mich ein Hupen und ein wildes Gewinke meines Hintermanns aus den Gedanken. Mein Blick streifte den Außenspiegel und da sah ich es. Das linke Hinterrad befand sich gut einen Meter neben dem Fahrzeug. Instinktiv bremste ich … abermals passierte nichts. Das Treten des Bremspedal zeigte keinerlei Bremswirkung! Handbremse? Nein, auch nichts. Was nun? Der Blick nach vorne verriet mir, dass zumindest kein anderes Fahrzeug vor mir oder schlimmer noch, Passanten im Weg waren. Also ließ ich den Wagen ausrollen.
Da ich mich in einer Einbahnstraße befand, visierte ich einen freien Platz auf der linken Seite zwischen ein paar Bäumen an. Der Wagen kam zum Stehen, ich sprang heraus und was ich sah, konnte ich erst nicht glauben. Das Rad hing an der Steckachse, die noch in der Achse steckte. Und sie war nicht durchgebrochen. Dass das Rad so knapp vor einem Baum zum stehen kam, war purer Zufall. Ein paar Zentimeter weiter und die Steckachse wäre durch den Aufprall mit dem Baum durchgebrochen und der Wagen wäre mit dem Heck auf den Asphalt geknallt.
Jetzt war klar, warum weder der Vortrieb noch die Bremse oder Handbremse funktioniert hatten. Mit dem Rad war auch die Trommel der Trommelbremse heruntergezogen worden. Die Bremsbacken lagen frei, so verpuffte dort wegen des Einkreis-Bremssystems der gesamte Bremsdruck.
Da die Steckachse aus dem Differential gezogen war, verlief dort dort die ganze Antriebsenergie und die Handbremse im Nichts (Siehe auch Differenziale).
Im Nachhinein war klar, hätte ich den Allrad eingeschaltet, hätte ich die Bremswirkung des Motors auf die Vorderräder nutzen können. Der Allrad bei den meisten Land Rover Serien ist nicht permanent. Sie haben also auch kein mittleres Differenzial. Legt der Fahrer den Allrad ein, kommt das einem gesperrten Mitteldifferential gleich. Aber bevor mir das einfiel, war schon alles vorbei.
Von der Pannenhilfe nach Hause gebracht, machte ich mich gleich an die Demontage. Was war dort passiert? Es stellte sich heraus, dass das äußere Radlager gefressen hatte. Es war gut gefettet, aber es war Dreck eingedrungen. Dadurch drehte der innere Lagerring auf dem Achsstumpf mit und erhitze durch die Reibung die Anlaufscheibe derart, dass sie brach.
Die Anlaufscheibe soll verhindern, dass die Drehung der Lager auf die Muttern wirkt, die das Rad halten. Daher ist diese Scheibe gegen eine Drehung mit einer Nase gesichert, die in eine Nut im Achsstumpf greift. Nun, da sie gebrochen war, übertrug sich die Drehung des Lagerrings auf die Muttern. Da es sich um ein normales Rechtsgewinde handelt, konnten so die Muttern lose gedreht werden, bis sich das Rad schließlich löste. Das kann nur auf der linken Fahrzeugseite passieren. Andere Hersteller, wie beispielsweise Toyota oder Jaguar verwenden aus diesem Grund, zumindest bei einige Modellen, auf der linken Fahrzeugseite ein Linksgewinde.
Zweikreis-Bremssystem
Im Unterschied zum Einkreis-Bremssystem, hat das Zweikreis-Bremssystem zwei getrennte, voneinander unabhängige Bremskreise. Fällt ein Bremskreis aus, bleibt der andere und somit ein Teil der Bremskraft erhalten. Die Land Rover Serien und Defender haben eine Aufteilung der Bremskreise auf Vorder- und Hinterachse. Es gibt weitere Systeme, bei denen die Aufteilung diagonal oder über einzelne Bremszylinder an den Rädern erfolgt.
Die Entscheidung zum Umbau
So eine Situation wollte ich nicht noch einmal erleben und ich entschied mich, das System auf ein Zweikreis-Bremssystem mit Bremskraftverstärker umzurüsten. Dazu können Teile aus der Serie III genommen werden, ein nicht unüblicher Umbau für eine Serie.
Lange waren die Land Rover Serien mit einem Einkreis-Bremssystem ausgestattet. Wird es gepflegt und in Schuss gehalten, so sagte man mir, sind keine Probleme zu erwarten. Auch meine Serie IIa Baujahr 1971 besaß noch ein Einkreis-Bremssystem. Erst mit der Serie III hielt dann das Zweikreis-Bremssystem Einzug.
Ich stöberte in meinem Teilefundus und fand einen alten Pedalbock (Partnumber 569601) mit Zweikreis-Hauptbremszylinder und einem neuen Bremskraftverstärker. Der Zustand war unklar und eine nähere Untersuchung zeigte, dass es sich um den für die Serie mit 88 Zoll Achsabstand handelte. Dieser hat nur einen Durchmesser von 0,875 Zoll, ich benötige aber einen mit 1-Zoll-Bohrung. Also kaufte ich einen neuen (Partnumber 90577520). Ich fand ein weiteres Zubehörteil, den Bremsfehlerschalter. Es gibt viele Diskussionen darüber, ob er nun benötigt wird oder nicht. Schließt er im Fehlerfalle den defekten Bremskreis ab oder signalisiert er dem Fahrer nur den Ausfall des Bremskreises?
Ich zerlegte den Schalter und es wurde sehr schnell klar, dass er nur zum Signalisieren da ist. Ich entschied mich ihn nicht zu verwenden, er wäre nur eine weitere Fehlerquelle. Beide Bremskreise führen durch ihn hindurch. Sie sind gegeneinander nur durch O-Ringe abgedichtet. Sind diese nicht dicht, geht der Bremsdruck des intakten Kreises dort über den defekten Kreis verloren. Außerdem macht der Schalter das Entlüften der Bremsen aufwendiger.
Ist ein Bremskreis beschädigt, merkt der Fahrer dies beim Tritt auf das Pedal. Dessen Weg wird weiter und auf dem halben Weg entsteht noch keine Bremswirkung. Das Zweikreis-System wird im Wesentlichen durch das in zwei Kammern unterteilte Flüssigkeitsreservoir und die zwei Kolben des Hauptbremszylinders realisiert. Die Kammer des beschädigten Kreises läuft leer, die andere bleibt in Takt.
Ein paar weitere Teile, die ich benötige, musste ich noch dazu kaufen. Ein 2-Wege-T-Stück (Partnumber BTB657L), wie es in der „Serie III“-Fahrzeugen zum Anschluss der Hinterradbremsen verwendet wird. Damit werde ich die Vorderachsbremsen an den Hauptbremszylinder anschließen.
Den Hinterachs-Anschluss trennte ich auf und verband ihn über ein Verbindungsstück direkt mit dem Hauptbremszylinder. Für die Anschlüsse benötigte ich dann noch die entsprechenden Überwurfmuttern in 3/8 Zoll UNF und 7/16×20 Zoll UNF. Da im alten System Kupplung und Bremse aus dem gleichen Reservoir, der „Coladose“ gespeist werden, musste auch ein neues Reservoir für die Kupplung mit nur einem Abgang her. Das bestellte ich als Nachbau bei Pegasus Parts.
Für den Umbau benötigte ich einen trockenen Platz und Hilfe. Also fuhr ich zu meiner Stammwerkstatt re-Suspension. Dort finde ich immer ein Plätzchen und die nötigen helfenden Hände. Im Bördeln und Zurechtbiegen der Kupferleitungen bin ich nicht fit und besitze auch nicht das Werkzeug dazu. Letztendlich möchte ich auch eine paar erfahrene Augen dabei haben, wenn ich ein ganzes Bremssystem umstelle.
Ausbau aller nicht mehr benötigten Teile
Zuerst habe ich das ganze Brems- und Kupplungssystem entleert, demontierte den alten Pedalbock inklusive Einkreis-Hauptbremszylinder und Reservoir. Für das neue Kupplungsreservoir baute Ralf von re-Suspension einen Halter. Ich vergrößerte in der Spritzwand derweil die Öffnung für den neuen Pedalhalter. Der Pedalweg ist viel länger mit Bremskraftverstärker als ohne. Ansonsten passt der Pedalbock genau. Dann baute ich noch das 4-Wege-Verbindungsstück aus, welches den Bremsdruck auf die Vorderräder und die Hinterachse verteilt. Es sitzt vorne rechts auf dem Rahmen.
Aufbau des neuen Bremssystems
Der neue Aufbau sieht wie folgt aus: Vom hinteren 7/16 UNF Anschluss des Hauptzylinders wird die neue Bremsleitung mit der alten Bremsleitung zu der Hinterachse verbunden. Der Schnitt erfolgte unterhalb des Fahrzeugs, etwas hinter der Spritzwand. Der vordere 3/8 UNF-Anschluss des Bremszylinders wird mit einer neuen Bremsleitung mit dem neuen 3-Wege-Stück verbunden. Dieses teilt den Druck dann auf die beiden Vorderräder auf. Die alten Leitungen wurden weiter verwendet und in das neue T-Stück eingeschraubt. Das Verteilerstück sitzt am alten Platz des 4-Wege-Stücks.
Nachdem alles montiert war und verbunden war, füllte ich die Bremskreise und Kupplung wieder mit Bremsflüssigkeit. Zuerst prüften wir alles auf mögliche Undichtigkeiten. Dann entlüfteten wir die Bremse und die Kupplung, immer mit einem wachen Auge auf alle Anschlüsse und Verbindungen. Doch gleich beim ersten Anlauf war alles in Ordnung. Es ist schon ein besseres Gefühl mit dem Zweikreis-System unterwegs zu sein.