Es sollte ein entspanntes Wintercamping in Skandinavien werden. Mit Temperaturen um die -20°C hatten wir gerechnet. Doch, dann erlebten wir einen der heftigsten Winter seit Jahrzehnten. Bei Temperaturen unter -40°C, kamen die Fahrzeuge und wir an unsere Grenzen. Wie wir uns auf die -20°C vorbereitet haben, auf welche Probleme wir am Ende gestoßen sind und was wir erlebt haben, könnt ihr diesem Erfahrungsbericht lesen.
Natürlich waren wir nicht blauäugig und unvorbereitet. Wir haben durchaus mit Temperaturen bis -25°C und darunter gerechnet. Wir, das bin ich mit einem Land Rover Defender Td4 Station Wagon mit Klappdach und Kim & Niklas von @bubi.tours, die mit einem Burow-Wohnmobil Oman auf Basis des Ford Ranger unterwegs waren.
Die Vorbereitung
Da wir mit völlig verschiedenen Fahrzeugen und Ausstattungen unterwegs waren, lief die Vorbereitung unterschiedlich. Ich nenne Kim & Niklas von hier an Team Burow. Team Burow startet mit einem Ford Ranger von 2022 mit einer Oman-Aufbaukabine von Burow Reisemobile. D.h. ein Fahrzeug mit AdBlue, einer isolierten Kabine, Wasser- und Abwassertanks, Standheizung und allem, was ein Wohnmobil so zu bieten hat. Ich trat mit einem Defender 110, teilisoliert (Boden, hintere Seitenwände), Standheizung und seitlich unisoliertem Klappdach an. So weit, so gut. Für die Fahrerei auf Schnee und Eis hatten wir AT-Bereifung, Team Burow setzte auf BFGoodrich KO2, ich auf General Grabber AT2. Zusätzlich hatte jeder einen Satz Schneeketten dabei.
Die Fahrzeuge
Neben der persönlichen Ausrüstung lag das Hauptaugenmerk darauf, die Fahrzeuge fit für die kalten Temperaturen zu machen. Alle kälterelevanten Bereiche wurden geprüft und ggf. verbessert. Da ich nicht den Luxus von viel Platz im Fahrzeug habe, überlegte ich mir zudem eine Beladung, bei der ich möglichst vieles vom Innenraum erreichen und erledigen kann.
Im Detail bedeutet das, dass ich einen Satz Geschirr und Besteck sowie Brot in der Sitzbank verstaut habe. Wurst, Käse, Milch und Fleisch lagerte ich in der Kühlbox, die mir auch als Tisch für den Kocher dienen sollte. In dem Bereich wirkt die Standheizung, während zu den seitlichen Staufächern wahrscheinlich nicht so viel warme Luft hinkommt. Meine Vorräte lagerte ich in einer Transportbox in der Hundekiste, die über die hintere Seitentür zu erreichen ist. Dort ist es etwas kühler als im Heck.
Selbstverständlich war ein Satz Blidimax-Thermoschutzmatten dabei. Die Seitenfenster habe ich dauerhaft damit abgedeckt, die seitlichen Heckfenster auch. Wenn es dann kalt wird, plane ich, die restlichen Fenster damit abzudecken. Das soll helfen, Wärme zu bewahren, insbesondere, da die Zeltplane des Hubdachs nicht isoliert ist und von dort viel Kälte eindringen wird.
Mein Plan war, das der Innenraum während der Fahrt und im Stand immer über 0°C gehalten wird. Da beim Burow-Wohnmobil die Kabine von der Fahrzeugheizung entkoppelt ist, lief dort auch während der fahrt immer die 6 kW Truma-Dieselstandheizung mit. Per Fernbedienung konnte die beiden das sehr bequem von der Fahrerkabine aus regeln und überwachen. Der Ablauf des Abwassertanks wurde geöffnet, damit kein Wasser im unisolierten Tank stehen bleibt. Das Frischwasser sollte durch den Kontakt zur beheizten Kabinenluft vor dem Einfrieren geschützt sein.
Motoröl
Normalerweise machen wir uns darum keine Gedanken. In den meisten Fällen müssen wir das auch nicht. Wenn aber tatsächlich tiefe Temperaturen zu erwarten sind, solltet ihr einmal das Datenblatt eures Öls konsultieren. Dort ist der Pourpoint angegeben. Unterhalb dieser Temperatur büßt Öl seine Fließfähigkeit ein. Noch ein paar Grad kälter und der Stockpunkt ist erreicht, an dem das Öl dann erstarrt. Die Schmierung funktioniert nur bis zu der beim Pourpoint angegebenen Temperatur.
Das Öl in meinem Defender funktioniert bis -42°C, es ist ein 5W-30 Mehrbereichsöl. Wenn ihr wisst, dass ihr über diese Grenzen hinausgehen werdet, habt ihr ein Problem. Ihr müsst die Spezifikation des Motorenherstellers zum Öl einhalten. Je moderner der Motor, je enger sind die Grenzen gesetzt. Da ist die Viskositätsangabe, die etwas über den Widerstand des Öls im Verhältnis zur Temperatur aussagt. Da ist aber auch die Ölspezifikation, die angibt, ob das Öl z.B. für Dieselpartikelfilter und Katalysatoren geeignet ist oder nicht.
Solange die Spezifikationen passen, sind grundsätzlich in kälteren Gegenden Öle mit geringerer Viskosität besser geeignet sind, da sie trotz Kälte dünnflüssig genug bleiben. Fahrt ihr normalerweise ein 5W-30 Öl könnte, sofern zugelassen, ein 0W-30 die bessere Wahl sein. Bei solchen Ölen kann auch der Pourpoint niedriger liegen.
Denkt außerdem an eure Rückkehr. Fahrt ihr dabei viele Kilometer in warmen Temperaturen, kann ein 0W-20 Öl zu dünnflüssig sein, da es nicht gegen die wärmebedingte Verflüssigung des Öls ankommt. Dann wird es zu dünnflüssig, der Öldruck sinkt und im ungünstigsten Fall kann das Öl an den notwendigen Stellen nicht den Druck aufnehmen, den es aufnehmen müsste.
Was für das Motoröl gilt, gilt auch für die Achs- und Getriebeöle. Alle müssen bei den tiefen Temperaturen flüssig genug sein und bei Erwärmung dürfen sie nicht zu dünnflüssig werden. Schaut euch die Datenblätter an.
Ihr seht, das alles muss zusammenpassen. Ein guter Fahrzeughersteller gibt euch im Handbuch oder im Werkstatthandbuch eine Tabelle mit an die Hand, in der die Temperaturbereiche angegeben sind, in denen welche Viskositäten gefahren werden können. Klar ist aber auch, das handelsübliche Öle problemlos auch bei tiefen Temperaturen gefahren werden können. Tatsächlich würde ich als Grenze allerdings diese -40°C ansehen. Wer darüber hinaus möchte, sollte sich dann eingehend mit den entsprechenden Flüssigkeiten auseinandersetzen und vor der Reise auf die erforderlichen Öle wechseln.
Kühlerfrostschutz
Selbstverständlich habe ich im Vorfeld den Motorfrostschutz überprüft. Ich startete mit Frostsicherheit bis -25°C, Team Burow hatte auch ohne Extra-Vorbereitung Sicherheit bis -35°C. Besorgt euch dazu am besten ein Refraktometer. Damit könnt ihr den Wischwasser- und Kühlerfrostschutz und wenn die Batterie nicht wartungsfrei ist, auch den Säuregehalt der Batterie prüfen. Gerade wenn das Fahrzeug lange nicht in der Wartung war, das Kühlwasser nicht getauscht wurde oder oft Wasser nachgefüllt worden ist, kann sich der Frostschutz verändert haben. Ihr solltet in jedem Fall wissen, wie es bei eurem Fahrzeug darum steht.
Kraftstoff
Beide Fahrzeuge haben Dieselmotoren. Dafür haben wir keinerlei Vorbereitung getroffen, es wurden keine Heizungsmanschetten o.ä. besorgt oder montiert. Das Motto war, womit die Skandinavier zu Hause fahren, können wir auch fahren. Wir haben nur darauf geachtet, dass wir bei der Ankunft in Schweden den Tank weitestgehend leer gefahren hatten, damit wir dort volltanken können. Ich kann an der Stelle auch sagen, dass wir das Thema Diesel schon abschließen können, denn genau so war es. Der Diesel hat uns keine Probleme gemacht.
Es sei aber erwähnt, dass ihr in Finnland auf die Sorte achten müsst. Es gibt den Arctic-Diesel und parallel eine nicht winterfeste Variante. Bekannte von Team Burow, die zur gleichen Zeit dort unterwegs waren, tankten den falschen Diesel und sahen sich prompt mit Problemen konfrontiert. Für Schweden und Norwegen hat das lokale Angebot jedenfalls immer frostsicher funktioniert.
Frisch- und Abwasser
Beim Burow sitzt der Frischwassertank nur zum Teil im beheizten Innenraum. Er ist durch den Kabinenboden gebaut, sodass der obere Teil im Stauraum, der untere aber außerhalb liegt. Der Abwassertank befindet sich außerhalb der isolierten Kabine und zumindest der Ablaufstutzen wird direkt mit Warmluft versorgt.
Ich nahm mangels irgendwelcher Tanks einen 20 Liter Wasserkanister mit, den ich im Innenraum lagerte. Zum Trinken nutze ich gekaufte Wasserflaschen und da es von der Handhabung einfacher war, auch zum Zähneputzen.
Sonstiges am Fahrzeug
Alle Türdichtungen habe ich satt mit Vaseline eingeschmiert. Sollte während der Reise nachgeschmiert werden müssen, geht das zur Not auch mit einem Lippenbalsam. Ich musste nicht nachlegen und die Vaseline hat gut funktioniert.
Für den Traktionsnotfall habe ich ein paar Schneeketten eingepackt. Es empfiehlt sich, unbedingt das Anlegen zu üben. Bedenkt, wenn ihr diese in Kälte und im Taschenlampenlicht vielleicht auch noch bei heftigem Schneefall und womöglich am Straßenrand montieren wollt, dann soll es schnell, sicher und richtig gehen. Ihr wollt dort nicht hocken und mit gefrorenen Fingern die zerknüddelte Anleitung mit winziger Schrift festhalten, damit sie nicht wegfliegt und gleichzeitig mit den eiskalten Metallketten herumwurschteln, nur damit sich nach hundert Metern die Kette um eure Achse wickelt.
Persönliche Ausrüstung fürs Wintercamping in Skandinavien
An persönlicher Ausrüstung gab es entsprechende Kleidung für tiefe Temperaturen. Thermohose (bis -15°C) , Thermoüberhose (bis -10°C), Schneestiefel (Meindl Sölden), eine dicke Winterjacke Tvioddi von 66 North, Mützen, Handschuhe, warme Nakatanenga Merino- Wintersocken. Dazu eine Fleecejacke und lange Hemden. Absolut empfehlenswert, sowohl vom Kälteschutz als auch vom Tragekomfort unverzichtbar, ist ordentliche Merino-Unterwäsche. Ich setze da auf lange 200er Unterhosen und Unterhemden. 200 bedeutet dabei 200g/m2. Die Wäsche sollte dabei mindestens 80% Merinoanteil haben. Dieses Material hält nicht nur warm, es kann auch problem- und geruchlos mehrere Tage getragen werden.
Zum Schlafen nutzte ich einen Ajungilak-Schlafsack, der bis -20°C als komfortabel angegeben wurde. Zudem gab es die Standheizung.
Der Plan
Unser Plan war es zunächst in Lappland, kurz unterhalb des Polarkreises bei Veijejaur, Silvester zu feiern und am Neujahrstag eine Huskytour zu machen. Wir alle drei sind Hundeliebhaber und auch Hundebesitzer. Kim&Niklas haben daher einen Anbieter ausfindig gemacht, der sehr verantwortungsvoll mit seinen Hunden umgeht. Das war uns wichtig. Unsere Wahl fiel auf Uschi und Steffen, die sich zudem als liebevolle und hilfsbereite Gastgeber herausstellen sollten. Von Veijejaur wollten wir über den Polarkreis, um weiter nach Rovaniemi in Finnland zu reisen. Zuletzt standen dann die Lofoten in Norwegen von Nord nach Süd auf dem Programm. Aber wie da so ist: „Der Mensch plant und Gott lacht“.
Wie es dann kam
Zunächst lief alles nach Plan, Treffen mit Team Burow in Karlstad, weiter nach Östersund und am 31.12.2023 nach Veijejaur. Die Temperaturen zeigten dort schon steil nach unten und in der Neujahrsnacht sowie Neujahr lagen wir dann bei -25°C. Am 02.01.2024 sanken sie nachts auf -32°C. Jetzt mussten wir die Karten neu legen, denn die Temperaturen sollten hier weiter fallen, was sie auch taten. Für unser Ziel in Finnland waren -38°C bis -42°C vorhergesagt. Wir spürten schon, dass das nicht mehr machbar ist.
Wintercamping bei -32°C
Genauer gesagt, war am Burow bereits der Abwassertank am Ablauf zugefroren. Gut, nicht das größte Problem. Aber geplatzte Leitungen wollten wir nicht riskieren. Mit Föhn und Heizlüfter war ohne schützende Halle jedenfalls nichts zu machen. Wie wir später feststellten, war die Frischwasserpumpe bereits dem Kältetod erlegen.
Die Scheibenwischer haben wir von nun an vor jedem längeren Stehen von der Windschutzscheibe abgeklappt. Die Gefahr, aus Versehen den Wischerhebel zu betätigen, während die Blätter an der Scheibe kleben, ist zu groß. Das kann einen das Wischergetriebe kosten. Bei den Wetter- und Straßenverhältnissen ist das absolut unerwünscht.
Die eigentliche Sorge drehte sich aber eher um die Motoren. Ich hatte zwar den Frostschutz bereits aufgrund der angekündigten Temperaturen erhöht, aber auf welchen Wert wusste ich nicht. Ich hatte dummerweise nichts zum Messen mitgenommen. Für unser eigentliches Ziel Rovaniemi war es aber so oder so zu kalt (Öl-Pourpoint und Kühlerfrostschutz). Mit laufendem Motor wollten wir nur im Notfall stehen müssen.
Flucht ins wärmere Kalte
Wir planten also um und nahmen die Lofoten als Ziel. Dort geht der Golfstrom entlang, der die Temperaturen im Zaum hält, -2°C bis -10°C je nach Ecke, zeigte uns die vom norwegischen meteorologischen Institut Meteorologisk Institutt unterstützte Webseite yr.no an, die für ganz Skandinavien und auch Resteuropa die Wetterbedingungen zeigt. Das gibt es auch als App: yr.
Um etwas über die Straßen und Bedingungen zu erfahren, nutzen wir die Webseite ViaMichelin. Dort könnt ihr euch Informationen über wetterbedingte Sperrungen, Konvoipflicht und Straßenzustände holen.
Das Problem war, wir mussten über den kältesten Pass Schwedens, der den nationalen Tieftemperaturrekord von -52°C hält. Aber was sollten wir machen? Im Süden Skandinaviens versank alles im Schnee, sodass sogar das Militär ausrückte, um die Menschen aus den Autos zu befreien. In Finnland war es noch kälter als die -30 Grad an unserem aktuellen Standort. Die einzige Alternative war die norwegische Küste.
Der Tiefpunkt unseres Wintercampings in Skandinavien
Auf unserer Fahrt erreichten wir dann -40°C. Die Landschaft veränderte sich. Die Landschaft mit schneebedeckten Bäumen wich einer Frostlandschaft. Alles weiß und gefroren, die Luft ist absolut trocken. Faszinierend.
Glücklicherweise hielten die Fahrzeuge durch. In der kältesten Gegend der Reise schaffte meine Fahrzeugheizung es jedenfalls nicht mehr, einen gewissen Komfort herzustellen. Sie hielt gerade noch so warm, dass ich nicht wirklich zu frieren anfing. Dafür vereisten die Scheiben von innen. Die Feuchtigkeit im Auto, hereingetragen durch Schnee an den Schuhen und durch den Atem setzte sich überall als Eis ab. Zuerst an den Seiten, dann an der Frontscheibe. Eiskratzen von innen war auch neu für mich.
Hier war für mich die Grenze erreicht, in der ich nur mit der Fahrzeugheizung noch etwas ausrichten konnte. Jetzt schaltete ich zum ersten Mal die Sitzheizung und die Standheizung dazu, da im Heck schon alles einzufrieren drohte. Zudem erhoffte ich mir, dass durch das wesentlich kleinere Innenraum-Volumen bei zugeklappten Dach die Standheizungsluft, die ins Heck geblasen wurde, irgendwann auch vorne ihre Wirkung tut. Es dauerte etwas, aber so war es.
Auch Team Burow konnte die Kälte in der Fahrerkabine spüren. Selbst bei diesem modernen Fahrzeug schaffte die normale Heizung es nicht, die äußere Kälte vollständig draußen zu halten. Nur sollte es bei den beiden noch kälter werden, nützt ihnen die Standheizung nichts, denn die Kabine ist nicht mit der Front verbunden. Sie müssen alles mit der Motorwärme ausreichend beheizt bekommen.
Als wir dann Norwegen erreichten und aus den Bergen hinab zur Küste fuhren, stieg die Temperatur zügig und die ganze Situation entspannte sich wieder. Trotzdem blieben die Wasser- und Abwasserleitungen beim Burow gefroren.
Damit diese wieder auftauen konnten, haben wir eine Wohnmobilwerkstatt gesucht und gefunden, die glücklicherweise einen Hallenplatz frei hatten. Sofort wurden Heizlüfter gebracht, um zügig alle Leitungen wieder freizubekommen. Bei der Gelegenheit wurden auch gleich alle durch Schwitzwasser feucht gewordenen Stellen im Fahrzeug getrocknet.
Die Situation entspannt sich
Per Fähre setzten wir dann von Bodø nach Moskenes über. Das geht sehr einfach. Nur hinfahren, bezahlen (ca. 50 Euro) und los geht es. Die Fahrt dauert ca. drei Stunden. Nun erreichten wir die Lofoten und somit mildere Temperaturen. Dafür wehte hier ein kalt-feuchter bissiger Wind. Unangenehm, aber nicht bedrohlich. Aber aus dem Gröbsten waren wir raus.
Es erschien aber schon das nächste Limit. Drei Tage später sollte es dort regnen. Das bedeutet vollkommen vereiste Straßen, ggf. Sperrungen. Damit säßen wir auf den Lofoten fest. Wir bewegten uns also zügig, aber ohne Hast, nach Norden und verließen die Inselgruppe vier Tage später.
Jetzt hieß es Abschied nehmen. Team Burow hat noch ganze zwei Wochen mehr Zeit als ich. Für mich ging es nun über den Nationalpark Abisko an die Ostküste um den Heimweg anzutreten. Die E4 dort ist besser und zumeist zweispurig ausgebaut und es gibt mehr Orte, wo man halten, tanken oder Hilfe bekommen kann. Zudem konnte ich so bei der berühmten Axtschmiede Gränsfors Bruk vorbei schauen.
Wintercamping in Skandinavien – Die Erfahrungen im Einzelnen
Generell lässt sich sagen, je mehr Leben normalerweise außerhalb des Fahrzeugs auf einer Reise stattfindet, desto besser solltet ihr organisiert sein. Ihr solltet euch überlegen, was in das warme Fahrzeug gehört und was nicht. Ihr möchtet so wenig wie möglich das Fahrzeug verlassen und draußen herumkramen müssen. Jedes „Tür auf, Tür zu“ lässt Kälte hinein. Manche Tätigkeiten sind draußen auch nicht oder nur schwer zu erledigen. Dazu gehören beispielsweise die Körperhygiene und in Teilen das Kochen oder Essen. Ein Brot lässt sich bei zig Graden unter Null nur schwer schmieren. Auch ein Gaskocher mit Wintergas hat es bei eiskaltem Wind schwer, irgendetwas zu erhitzen.
Persönliche Ausrüstung
Der Bereich betrifft die Kleidung und den Schlafsack. Hier hatte ich wenige Probleme bis auf die Schuhe. Die Merino-Unterwäsche hat sich erneut in jeder Hinsicht bewährt. Über die lange Unterhose trug ich dann täglich die Thermohose. Bei der Schlittenhundefahrt und bei viel und tiefem Schnee zusätzlich die Thermoüberhose, da sie auch die Schuhe abdeckt. Für die vergleichsweise kurzen Aufenthalte in den eisigsten Temperaturen absolut ausreichend.
Am Oberkörper trug ich neben dem bereits erwähnten Merino-Unterhemd ein T-Shirt und ein langes Holzfällerhemd aus Baumwolle. Da ich nicht ins Schwitzen kam, brauchte ich auf die Trocknungsfähigkeiten nicht zu achten. Wenn mit Anstrengungen, Arbeit, Schwitzen mit Nässe oder Feuchtigkeit zu rechnen ist, wäre das Baumwollhemd fehl am Platz. Darüber trug ich wahlweise eine wärmende Fleecejacke mit einer normalen Winterjacke oder die dicke Tvioddi von 66North.
Bei den Schneestiefeln habe ich einen Fehler gemacht. Der Schuh selbst ist vollkommen in Ordnung, aber ich habe ihn passend und somit viel zu klein gewählt. Wie uns unsere Hundeschlittenführerin sagte, die barfuß(!) in ihren Schuhen fährt, sollte solch ein Schuh für derart kalte Temperaturen 2-3 Nummer größer gewählt werden. Da helfen auch nicht mehr die warmen Nakatanenga-Merino-Wintersocken. Beides für sich ist eine tolle Wahl, da aber die Schuhe meiner Schuhgröße entsprachen, hatten meine Socken und somit meine Füße immer Kontakt mit dem Obermaterial.
Wenn sich dann beim Schlittenhundefahren der Schnee an den Schuhspitzen sammelt, kommt die Kälte unweigerlich in den Schuh gekrochen. Und das wird sehr unangenehm. Ist der Schuh aber größer, bleibt ein gut isolierender Luftspalt zwischen dem Außenmaterial und den Socken und Füßen. Der fehlte bei mir, weshalb ich sehr schnell richtig eiskalte Zehen auf dem Schlitten bekam.
Hände und Handschutz
Ich bin kein Handschuh-Typ. Meine Hände sind für unsere Breitengrade kälteunempfindlich. Auch während der Reise hatte ich bis auf die Schlittenhundefahrt nie das Gefühl, Handschuhe zu brauchen. Die Hände in die Jackentasche gesteckt reichte. Dennoch sollten gute und wärmende Fausthandschuhe dabei sein, solltet ihr euch länger draußen aufhalten und nicht immer mit den Händen in irgendeiner Tasche rumlaufen wollen.
Wenn die Hände draußen gebraucht werden, dauert es nur wenige Minuten, bis sie ernsthaft anfangen zu schmerzen. Metall könnt ihr nicht mehr anfassen, geschweige denn halten. Fausthandschuhe sind deshalb empfehlenswert, da die Finger beieinanderbleiben und nicht jeder in einem einzelnen Fingerteil steckt, so kann die Hand sich viel besser selbst warm halten. Empfehlenswert sind in jedem Fall die kleinen Handwärmer, die acht bis zwölf Stunden Wärme abgeben und so frostfreie, warme Hände garantieren. Ich stelle es mir sehr schwierig bis unmöglich vor, bei Temperaturen jenseits der -15°C bis -20°C irgendetwas außen am Fahrzeug mit bloßen Händen zu reparieren. Dann wird in jedem Fall eine beheizte Halle nötig.
Schlafen und Schlafsack
Geschlafen habe ich im Hubdach, dass eine dreiseitige Zeltplane besitzt. Bis ca. -15°C Außentemperatur habe ich auf die Standheizung verzichtet. Diese hat 2 kW und heizt den kleinen Raum sehr stark auf, was ich als unangenehm beim Schlafen empfinde. Bei Außentemperaturen um die -15 Grad, waren es im Fahrzeug um die 0°C und leicht darüber. Allerdings waren dann morgens einige Sachen gefroren, z. B. die Reinigungstücher.
Also musste ab nun die Heizung auf schwacher Stufe (14 bis 16°C) mitlaufen, um ein Einfrieren des im Innenraum gelagerten Wassers und anderer Dinge wie Lebensmittel, Getränke usw. zu verhindern. Bei -30°C Außentemperatur erreichte ich so im Fahrzeug ca. 5°C bis 7°C. Dabei lies es ich angenehm im Ajungilak-Schlafsack übernachten und im Fahrzeug fror nichts ein.
Wichtig ist dabei vor allem, dass der Kopf geschützt wird. Bei -30°C reichte meine Mütze nicht mehr, da musste die Kapuze des Schlafsacks ran. Der sollte sich der Körperform anpassen, damit der Körper nur wenig Energie zum Aufheizen braucht. Die Schulterpartie sollte mit einem Bändchen zugezogen werden können, um ein Entweichen der warmen Innenluft zu verhindern. Ebenso sollte die Kapuze um das Gesicht zugezogen werden können. Ansonsten muss der Körper ständig nachheizen, denn über den Kopf geht viel Wärme verloren (dünne Haut, viel Durchblutung).
Körperpflege
Wie wäscht man sich bei deutlichen Minusgraden? Sinkt das Thermometer nur leicht unter Null, ist eine kurze, feuchte Wäsche mit Wasser, Lappen und Seife auch draußen machbar. Die wichtigsten Stellen schnell gereinigt und abgetrocknet, schon stellt sich ein wohlig warmes und dennoch frisches Gefühl ein. Aber wenn tiefer Frost herrscht, geht das so nicht mehr. Zumindest für mich, ungeübt und nicht daran gewöhnt.
Schon durch die Fahrzeuggröße und den Ausbau bedingt, findet meine Körperhygiene normalerweise entweder draußen oder eben in den sanitären Einrichtungen des Campingplatzes statt. Wenn letzteres also nicht gegeben ist, muss eine Alternative her. Die fand ich in parfümfreien Reinigungstüchern für Babys. Da temperaturbedingt mein Körper nicht bis kaum schwitzte, konnte ich sehr bequem im Fahrzeug alles mit diesen Tüchern erledigen. Wenn dann alle paar Tage einmal die Gelegenheit zum Duschen gegeben war, ergänzt sich das sehr gut.
Und wie sah es mit dem Toilettengang aus? Wenn keine eigene Toilette dabei ist, wird das Geschäft so erledigt wie auf anderen Reisen auch. Tagsüber haben wir Tankstellen oder Service-Stationen angefahren und sind dort ganz normal auf Toilette gegangen. Da wir auf einem Stellplatz eine vollkommen unbeheizte und offene Toilette hatten, wo die Innentemperatur gleich der Außentemperatur war, kann ich nun sagen, auch das geht problemlos. Dankenswerterweise war die Klobrille eine styroporartige, die sich nicht so eiskalt anfühlte und auch nicht „festklebte“. Aber die Kälte hat trotz des entblößten Hinterteils nicht sonderlich viel mehr ausgemacht, als wenn man sich einfach so draußen aufgehalten hat.
Ansonsten finden sich in Schweden und Norwegen zahlreiche Stellplätze mit kostenlosen oder kostenpflichtigen (Kreditkarte!) beheizten und sauberen Toiletten. Wirklich vorbildlich! Kreditkarte vor den Scanner gehalten und schon macht es das erlösende „Klick“ des Türschlosses. Hoffentlich.
Auto und Technik
Vor der Reise hätte ich mich persönlich als limitierenden Faktor angesehen. Im Nachhinein kann ich sagen, es was das Fahrzeug. Mit der richtigen persönlichen Ausrüstung und solange Dinge wie Standheizung funktionieren, lässt es sich als Mensch auch bei diesen tiefen Temperaturen sehr gut aushalten. Es wäre natürlich etwas ganz anderes, wenn die unterstützende Technik nicht zur Verfügung stünde. Die Standheizung in Zusammenarbeit mit den Blidimax-Thermoschutzmatten haben sehr gut zusammen funktioniert. Mit ihnen konnte ich die großen Scheibenflächen als Kältebrücke isolieren, es blieb nur das Hubdach als Kältequelle, die ich nicht abstellen konnte.
Als Limitierung stellten sich letztendlich nicht heraus, dass der Abfluss des Abwassertanks beim Burow, trotz Beheizung, zufror und sich bei den ganz tiefen Temperaturen auch Eis im Frischwassertank des Burow bildete. Das könnte man sicher lösen, indem man die Tanks ausleert und nicht verwendet. Doch auch beim Motorfrostschutz und dem Öl kamen wir nah an die Grenze. Auch solchen Dingen kann zur Not begegnet werden. Der Kühlergrill könnte man abdecken, um dem Vereisen vorzubeugen und um das Öl und den Kraftstoff flüssig zu halten, könnte man den Motor laufen lassen. Das ist übrigens in Skandinavien durchaus die Praxis, wenn es unter die -40°C geht.
Kühlerfrostschutz
Beim Kühlerfrostschutz solltet ihr mindestens einen Liter des geforderten Frostschutzmittels als Konzentrat, also ungemischt, mitnehmen. Solltet ihr unerwartet den Frostschutz erhöhen müssen, geht das nur, indem ihr die Konzentration erhöht. Habt ihr fertiges Gemisch, füllt ihr nur den Flüssigkeitsstand auf, aber ihr erhöht nicht den Frostschutz.
Aber aufgepasst! Ihr dürft auch nicht zu viel Frostschutz benutzen. Normal ist ein Verhältnis Wasser zu Frostschutz von 50:50, das gibt gemäß meines Frostschutzmittels einen Schutz bis ca. -25°C. Erhöht ihr die Dosis des Frostschutzes zu stark, kann es bei warmen Temperaturen zu Problemen kommen, da zu viel Frostschutzmittel die Wärmeabfuhr im Motor reduziert. Das maximale Verhältnis sollte 30:70 (Wasser zu Frostschutz) auf keinen Fall überschreiten, da zu wenig verdünnter Frostschutz dann schon bei -13°C gefriert. Ihr macht es dann erst richtig schlimm. Ggf. solltet ihr nach der Rückkehr euren Frostschutz tauschen bzw. mit Wasser wieder so weit verdünnen, dass ihr auf das Verhältnis von 50:50 zurückkommt.
Ich musste den Frostschutz erhöhen, als klar war, dass wir auf -30°C und kälter stoßen würden. Daher meine kleine und einfache Beispielrechnung, die ich unterwegs schnell im Kopf gerechnet habe:
Ich wusste, dass das Kühlwasser im Verhältnis 50:50 eingefüllt wurde. Um nun auf 40:60 zu kommen, was bei meinem Frostschutz -35°C bedeutet, muss ich den Anteil des Frostschutzes um 10 Anteile erhöhen. Dazu ein einfacher Dreisatz:
50 Anteile = 3,5 Liter
60 Anteile = x Liter
60 x 3,5 : 50 = 4,2. Ich brauche also 4,2 Liter Frostschutz und 2,8 Liter Wasser im System. Da schon 3,5 Liter Frostschutz drin waren, musste ich ihn um 0,7 Liter erhöhen. Zum Glück war der Ausgleichsbehälter wieder fast leer (das ist so ein Defender-Ding und normal). Das Zeug entweicht irgendwo, sodass ich davon ausgehen musste, dass auch der Frostschutz verschwunden war. So ganz passte meine Rechnung zwar nicht mehr, da ja gut 1 Liter im Verhältnis 50:50 von den 7 nicht mehr vorhanden war. Ich goss deshalb nur 0,6 Liter Frostschutz nach.
Nun ergab sich ein doofes Problem. Ich hatte nichts zum Messen dabei. Deshalb nehmt euer Refraktometer mit, um den Frostschutz anpassen und messen zu können. Packt zu Hause auch gleich das richtige Frostschutzmittel ein. Falsche Inhaltsstoffe können zu Problemen und Schäden führen. Die Frostschutzmittel teilen sich in zwei große Familien mit und ohne Silikate. Zumindest hier solltet ihr wissen, was euer Motor braucht.
Die Sucherei, ggf. das Übersetzen der Texte auf den Produkten (klappt hervorragend mit der Fotofunktion des Google Translators auf eurem Smartphone) kann dann entfallen. Merkt euch auch den Begriff „Biltema“. Das ist eine große Handelskette, bei der ihr Fahrzeugzubehör bekommt und die vielerorts zu finden ist. Dort kann Öl, Frostschutz und auch ein Messgerät für den Frostschutz gekauft werden.
Was ist nun mit den erwarteten -40°C? Uns war klar, dass wie durch diese Kältezone nur fahren können. Sollten wir zum Stehen kommen, würden wir die Motoren laufen lassen. Nicht nur wegen des Frostschutzes, sondern auch wegen des Öls und damit die Batterie nicht schlapp macht und am nächsten Morgen der Motor nicht mehr gestartet werden kann.
Bei dem Gedanken, den Motor laufen lassen zu müssen, ist mir nicht wohl, da viele moderne Motoren im Zusammenhang mit den energiesparenden Leichtlaufölen ein Öldruckproblem im Standgas haben. Gerade auch, wenn es Stopp/Start-Motoren sind. Hier hilft zwar wieder die tiefe Temperatur, denn kühleres Öl ist dicker und der Öldruck steigt wieder, aber dennoch wollten wie diese Situation nach Möglichkeit vermeiden.
Die Folgen von zu wenig Frostschutz
Ist der Motor nicht ausreichend frostgeschützt und gefriert die Kühlflüssigkeit, kommt es zu Schäden. Der Motorblock kann Risse bilden. Motoren haben deshalb Frostschutzstopfen, die den Motor vor den Schäden der sich ausdehnenden Flüssigkeit schützen sollen. Diese werden durch die gefrierende Flüssigkeit herausgedrückt und geben Platz. Noch flüssiges Kühlmittel kann rauslaufen. So entgeht der Motor zwar zerstörerischen Schäden, aber er ist nicht mehr fahrbereit. Die Stopfen müssen erst ersetzt werden.
Ein weiteres Problem kann während der Fahrt auftreten. Durch den eisigen Fahrtwind, der die feinen Röhrchen im Kühler umweht, kann das Kühlmittel im Kühler gefrieren. Dadurch wird der Fluss unterbrochen und der Motor überhitzt mit allen möglichen Folgeschäden. Solltet ihr ein Einfrieren bemerken, nicht weiterfahren. Hier hilft nur noch ein Auftauen, entweder in einer warmen Halle oder mit Heizlüftern. Wer genug Platz im Auto hat, sollte ruhig einen Elektroheizlüfter mit Verlängerungskabel mitnehmen. So könnt ihr euch vielleicht in eine Halle retten, in der es Strom gibt und den Lüfter zum Auftauen habt ihr gleich dabei.
Um dem Vereisen vorzubeugen, könnt ihr den Kühler abdecken, zur Not auch mit einer Pappe. Ihr solltet dann die Motortemperatur überwachen, insbesondere wenn unter Last beispielsweise einen Bergpass hinauffahrt.
AdBlue
Eigentlich sollte das AdBlue-System kein Ärger machen. AdBlue gefriert bei -11,5°C. Der Gesetzgeber weiß das und gesteht den Fahrzeugherstellern 20 Minuten nach Motorstart zu. Innerhalb dieser Zeit muss dafür gesorgt werden, dass AdBlue zur Verfügung steht. Dazu werden die Leitungen beheizt. Seid jedenfalls nicht überrascht, wenn ihr dennoch Fehlermeldungen und eine Abschaltwarnung erhaltet, wie das beim Ford Ranger von Team Burow der Fall war. Ab ca. -10°C warnte das Fahrzeug, dass es nur noch 800 Kilometer Fahrt erlauben wird, bis ein weiterer Start des Motors untersagt wird. Hier schaltet ggf. der Gesetzgeber euer Auto ab, wenn es kein AdBlue mehr bekommt. Nicht das irgendein System AdBlue zwingend zur Funktion braucht, aber die geforderten Abgaswerte werden eben nicht mehr eingehalten.
Wir vermuten, dass durch den Wohnmobilumbau die AdBlue-Leitungen exponiert worden sind. Zwischen Fahrerhaus- und Wohnkabine hat sich am Fahrzeugrahmen, dort, wo die Leitungen entlang laufen, sehr viel Eis und Schnee abgesetzt.
Team Burow beobachtete das und es scheint, als wenn nach ein paar Kilometern AdBlue wieder zur Verfügung stand, die Meldung einen Reset erhielt, nur um nachts wieder einzufrieren. So gab es jeden Tag einmal die 800 KM-Meldung. Solange diese nicht runter zählte, beschlossen wir, diese zu ignorieren.
Licht
Licht am Fahrzeug und für einen selbst ist essenziell auf einer Reise im Winter nach Skandinavien. Schon unterhalb des Polarkreises hatten wir nur ein paar Stunden Tageslicht. So gegen 16:00 Uhr war es dann dunkel. Oberhalb des Polarkreises (beginnt bei Breitengrad 66° 33′ 55″) geht die Sonne gar nicht mehr auf. Dort hat man 1,5 bis 2 Stunden Dämmerungslicht. Aber das in fantastischen Farben. Die roten und orangen Sonnenstrahlen, die hinter dem Horizont hervorscheinen, setzen die schneebedeckten Berge in Flammen und das Wasser spiegelt sich wie glühende Lavaströme. Absolut sehenswert.
Mein Defender ist mit Nolden 7″-LED-Hauptscheinwerfern und vier Hella Luminator X Compact Fernleuchten ausgestattet. Dazu sei gesagt, auf den langen, dunklen und einsamen Straßen ist mehr Licht absolut empfehlenswert.
Natürlich, da war es! Das LED-Vereisungsgespenst. Etwas, dass allen Angst macht und immer wieder durch die Foren geistert. „Vereisen LED-Scheinwerfer im Winter nicht?“ Als europäischer Händler und Spezialist für LED-Fahrzeugbeleuchtung habe ich das natürlich sehr genau bei meinem Fahrzeug und skandinavischen Fahrzeugen beobachtet. Eine bessere Gelegenheit gibt es nicht.
Jedenfalls kommen die Skandinavier scheinbar wunderbar mit unbeheizten LED-Leuchten klar. Müssen sie ja auch, da es keine, zumindest keine nennenswerte Anzahl an Fahrzeugen gibt, die beheizte LED-Leuchten haben. Das alleine ist ja schon ein Hinweis darauf, dass es wohl kein massenhaft auftretendes Problem ist.
Schaut ihr euch die Fahrzeuge der Skandinavier an, werdet ihr sehen, dass das ganz normale Autos sind, wie bei uns in Deutschland auch. Ihr werdet anhand der Lichtfarbe außerdem feststellen, dass mittlerweile der größte Teil der Fahrzeuge dort LED-Scheinwerfer besitzt. Das ist sicherlich auch der vergleichsweise hohen Anzahl an E-Fahrzeugen geschuldet, für die Halogenlicht viel zu energieintensiv ist. Nur sehr selten sah ich Xenon-Leuchten.
In Schweden gibt es zudem keine strenge Regulierung von Fernlicht. Viel ist erlaubt, nur die hellste Fernleuchte darf den Referenzwert von 100 (= 430.000 Candela) nicht überschreiten. Das bekommt ihr dort sehr deutlich mit, wenn euch ein LKW begegnet, dessen gesamte Front wie eine weiße LED-Lichtwand erscheint.
Winterfahrten in Skandinavien erfordern viel gutes und weites Licht
Wer in Skandinavien im Winter unterwegs war, versteht sehr schnell, dass dort eine andere Einstellung zu gutem, hellen Licht vorherrscht. Dazu müsst ihr euch nur die Straßen dort ansehen. Lange, gerade Straßen, die Monate lang nahezu ständig im Dunkeln liegen, im Winter komplett vereist sind und dazu die dauernde Gefahr des Wildwechsels. Wir haben mehrmals Rentiere am Straßenrand stehen sehen. Dazu haben wir oft Tierspuren gesehen, die von einem Fahrbahnrand zum anderen führten. In Schweden sind überwiegend ca. 20 bis 25 Meter neben der Straße gerodet und nicht bewachsen. Das ist sehr hilfreich, um Tiere rechtzeitig zu sehen.
Mir ist jetzt klar, warum dort so viel und starkes Fernlicht erlaubt ist. Es nützt nichts, mit normalem Licht ein Tier am Straßenrand oder sogar auf der Straße zu erkennen, denn auf der vereisten Fahrbahn kommt man einfach nicht rechtzeitig zum Stehen. Je früher das Tier erkannt wird, desto besser und desto zügiger kann gefahren werden. Das ist nicht mit Raserei gleichzusetzen. Die Skandinavier fahren dort mit Spikes gesittete 80 bis 90 km/h, so wie es erlaubt ist. Insbesondere in Norwegen, wo empfindliche Strafen für zu schnelles Fahren drohen. Aber um rechtzeitig zum Stehen zu kommen, ist normales Halogenlicht einfach nicht hell genug.
Team Burow hätte sich das Licht eines LED-Scheinwerfers gewünscht, aber für den Ford Ranger dieses Baujahrs gibt es da derzeit keine Lösung, also mussten die von Burow installierten Arbeitslicht-Lightbars reichen.
Wie war es aber jetzt mit dem Vereisen der LED-7″-Hauptscheinwerfer? Erwartungsgemäß ist das nur einmal passiert, als wir auf dem Weg von Karlstad nach Östersund waren und eine Außentemperatur von -2°C hatten. Ansonsten, auf dem Rest der Reise ist es nicht mehr passiert. Warum? Weil nur in dem Temperaturbereich zwischen ca. 2°C und -7°C der Schnee pappt und klebt. Wenn es dann kälter wird, ist der Schnee so trocken, dass er gar nicht mehr klebt. Da ich immer hinter Team Burow fuhr, fuhr ich immer durch den aufgewirbelten Schnee und in den kälteren Regionen hatten wir auch leichten Schneefall. Dabei sind die eingeschalteten Abblendleuchten nicht vereist.
Jetzt ist es so, dass beim Land Rover Defender die Einbaulage der Scheinwerfer ein Vereisen unterstützt. Die Leuchten sind von einer Art Trichter umgeben, der ein zur Seite wehen des Schnees verhindert. Dort kann sich mit der Zeit Schnee ansammeln. Aber auch das ist nicht aufgetreten. Wenn eure Scheinwerfer frei liegen, wird es dort auch nicht auftreten.
Die persönliche Lichtausstattung
Während ich in meiner Werkstatt auf die LEDLenser H5-Work-Stirnlampe setzte, brauchte ich für die Reise eine kleine Stirnlampe mit Rotlicht. Rotlicht verhindert die Eigenblendung und erhält das Nachtsehen. Deshalb habe ich eine Petzl Tikka mitgenommen. Ich habe fast nur das rote Licht benutzt.
Zusätzlich war immer eine kleine Handtaschenlampe von Nitecore M21C in der Jackentasche dabei, die einen abwinkelbaren Leuchtkopf hat. Sehr praktisch. Auch im Fahrzeug half sie hier und da aus, da sie einen magnetischen Fuß hat. Hauptsächlich nutzte ich im Innenraum aber die LedLenser iF3R. Sie hält lange, hat mehrere Helligkeitsstufen, einen starken Magneten und kann in nahezu jeder beliebigen Position befestigt werden. Ich setzte sie auf den Hubdachrahmen, wo sie auch während der Fahrt immer sicher hielt. Wenn ich mich im Auto aufgehalten oder gekocht habe, nutze ich ihre Leuchtstufe 1 oder 2, was absolut ausreichend Licht spendete. Ich habe sie vor der Fahrt aufgeladen und musste während der Reise nicht nachladen.
Reifen
Die Straßen während unserer Reise waren so gut wie NIE schnee- oder eisfrei. Die überwiegende Zeit waren die Fahrspuren mit Eis bedeckt und die Streifen dünn mit Schnee. Trügerisch ist, dass die Eisstreifen oft wie trockener Asphalt aussehen. Kontrollierte Testbremsungen, wenn ihr alleine auf der Straße seid, zeigen aber schnell, es ist immer gefroren und rutschig.
Die Skandinavier fahren sehr oft Spikes in ihren Reifen. Wessen Reifen für Spikes vorbereitet sind, kann sich bei Biltema einen Satz holen und die äußeren Reihen der Reifen schnell mit dem Akkuschrauber mit Spikes versehen. Wir mussten mit den AT-Reifen klarkommen, so wie sie sind. Natürlich sind AT-Reifen, auch mit 3PMS-Symbol, keine Top-Winterreifen, so wie normale PKW sie haben. Dennoch sind wir erstaunlich problemlos damit zurecht gekommen. Das Heck des Burow neigte ein paar Mal zum Ausbrechen, aber das ist bei Heckantrieb eben so und das Gewicht von über 3,2 t zieht hier und da zur Seite. Niklas schaltete dann seinen Allrad zu und damit war die Gefahr so weit gebannt.
Während die Skandinavier entspannt mit Spikes einen locker mit 90 bis 100 km/h überholen, verhielten wir uns sehr zurückhaltend. Eine Geschwindigkeit zwischen 50 und 70 km/h war auf den meisten Strecken dennoch problemlos zu fahren. Beim Defender mit permanentem Allradantrieb konnte ich keinerlei Probleme feststellen. Auch auf Schnee gab es keine Probleme. Auf glattem Eis kamen wir gut langsam voran.
Mehr zum Thema, wie Reifen überhaupt haften, findet ihr in unserem Ratgeber: Wie Reifen funktionieren.
„Allradfahrzeuge bremsen besser“, erklärte uns Ferdinand Piëch, Ingenieur und Vater des Audi Quattro bei dessen Einweihung vor gut vierzig Jahren. Auch wenn die Presse den Satz damals ungeprüft übernahm, wahr ist es trotzdem nicht. Nein, beim Bremsen sind wir alle gleich. Abstand halten ist deshalb bei den vereisten Straßen extrem wichtig. Das ABS-Bremssystem hält das Fahrzeug sicher in der Spur, aber der Preis dafür ist ein immens langer Bremsweg. Bremst ein großer Vordermann, an dem ihr nicht vorbeischauen könnt und ihr seid zu dicht auf, könnt ihr die Kollision nur noch durch einen Abflug in den Schnee auf dem Seitenstreifen verhinden. Und hoffentlich ist da nur Schnee. Denn die Wahl der Gegenspur zum Ausweichen kann noch fataler sein.
Wohnmobiltechnik fürs Wintercamping in Skandinavien vorbereiten
Neben dem Auto gibt es weitere technische Anlagen, die von der Kälte betroffen sein können. In einem Wohnmobil oder zum Camper umgebauten Allradler wären das primär die Wasserver- und Entsorgung. Liegen alle Anlagen in der isolierten und beheizten Kabine ist normalerweise nicht mit Problemen zu rechnen, Fast. Denn selbst wenn nur 10 Zentimeter des Abwasserschlauchs aus dem beheizten Bereich rausragen, friert es bei derartigen Temperaturen in Minuten zu. Zuerst bildet sich ein Eiszapfen, der wird immer dicker und dann ist das Rohr verstopft. Da hilft es auch nicht, warmes Wasser durch den Ausguss zu kippen, da hilft nur der Heizstrahler.
Schlimmer wird es, wenn die Tanks nicht im isolierten Bereich liegen, eventuell sogar dem Fahrtwind ausgesetzt sind. Bei Team Burow liegt der Wassertank im beheizten Bereich, aber die Außenhaut ist nicht isoliert. Der Abwassertank liegt nur durch Bleche geschützt im Außenbereich, lediglich warme Heizungsluft ist auf den nach außen führenden Abwasserschlauch gerichtet. Das klappte noch bis ca. -15°C, danach fror der Auslass regelmäßig zu. Der Tank war schon auf Durchlass geschaltet, damit sich im Tank selbst kein Eis bildet, aber ist der Abfluss einmal zugefroren und bemerkt man es nicht.
Irgendwann war es auch so kalt, dass der innen liegende Frischwassertank anfing, an seinen Flächen trotz seiner Lage im beheizten Raum Eis zu bilden. Dem kann in Grenzen entgegengewirkt werden. Beispielsweise zum Transit durch kalte Bereiche, in dem er möglichst voll gehalten wird. So reduziert sich die Menge an kalter Luft im Tank, die das Zufrieren fördert. Letztendlich ist einfach irgendwann eine Grenze erreicht. Dann sollten die Tanks am besten leer sein und auf Kanister oder Wasserflaschen umgesattelt werden, die in der ausreichend beheizten Kabine gelagert werden.
Zum Glück ist die Kabine des Burow isoliert. Bei diesen Temperaturen hätte ich es zwar alleine in meinem Defender aushalten können, aber angenehm oder schön wäre das nicht gewesen. Dazu war einfach zu wenig Platz und das unisolierte Hubdach sorgte stets für eine doch sehr kalte Zone. Ich verrichtete meine Dinge, Kochen, Essen, Waschen und Schlafen zwar im Defender, aber wie gut, dass ich beim Team Burow jeden Abend Gemütlichkeitsasyl bekam. Zu zweit wäre es weitaus unbequemer mit dem Defender gewesen. Wir hätten es organisiert bekommen, aber entspannt wäre es nicht geworden. Da ist es doch etwas ganz anderes, wenn man weiß, dass man sich jeden Abend oder wenn es dunkel geworden ist, in seine mobile, warme Hütte zurückziehen kann. Dort kann man die warmen Sachen auch einmal ablegen, die Beine ausstrecken und ein Gläschen Wein oder Whiskey genießen, ohne dass es bei jedem Atemzug vor der Nase dampft. Das sind die unschlagbaren Vorteile solch eines Gefährts.
Für den Notfall
Eines ist uns klar geworden, solange alles funktioniert, wenn auch mit kleinen Problemchen, kann man das Winterwetter und diese faszinierende Landschaft in vollen Zügen genießen. Was aber, wenn etwas kaputt geht oder ihr eine Havarie habt? Davor ist niemand gefeit. Ihr seid also gut beraten – und die Einheimischen berücksichtigen das sehr gewissenhaft – auf einen Notfall vorbereitet zu sein.
Das Wichtigste dabei ist der Kälteschutz und die Kommunikation. Neben der Winterkleidung (die den Namen auch verdient haben sollte) solltet ihr warme Decken und ausreichend zu trinken dabei haben. Die Luft dort ist sehr trocken, ihr atmet daher viel Flüssigkeit ab. Mir ist aufgefallen, dass mich immer ein leichtes Durstgefühl begleitete.
Mobilfunkempfang war nahezu durchgehend vorhanden, das muss aber nicht immer so sein. Wer völlig alleine unterwegs ist, sollte ggf. über ein Satellitentelefon nachdenken, beispielsweise zur Miete. Es sind überall Hütten zu sehen, aber oft sind das Sommerresidenzen, die im Winter nicht bewohnt sind. Ihr findet auch immer wieder Hütten, die vor dem Gröbsten schützen, außer vor der Kälte. Dazu liegt aber in Schweden sehr oft Brennholz an solchen Hütten und Plätzen bereit. Wenn ihr also zu Fuß weiter müsst, nehmt Anzünder und etwas zum Anzünden mit.
Apropos zu Fuß, Spikes zum Überziehen sind sehr hilfreich, wenn ihr euch länger auf Eis bewegen müsst. Diese können schnell über die Schuhe gezogen werden und bieten dann eine gute Trittsicherheit.
In den Wintermonaten herrscht zusätzlich zur Kälte dort die meiste Zeit des Tages Dunkelheit. Oberhalb des Polarkreises habt ihr maximal zwei bis drei Stunden Dämmerlicht. Eine leistungsfähige Taschenlampe und eine Stirnlampe für jeden Mitreisenden müssen vorhanden sein. Wenn ihr schon in einer unbequemen Lage seid, wollt ihr nicht noch eine Notlage daraus machen, weil sich jemand vertritt oder stürzt.
Apropos zu Fuß, Spikes zum Überziehen sind sehr hilfreich, wenn ihr euch länger auf Eis bewegen müsst. Diese können schnell über die Schuhe gezogen werden und bieten dann eine gute Trittsicherheit.
Sehr hilfreich sind auch chemische Wärmeeinlagen für die Schuhe und für die Hände. Damit können 8 bis 12 Stunden überbrückt werden. Haltet immer ein paar Sätze davon bereit. Das klingt vielleicht nur nach Komfort, aber Komfort ist Sicherheit. Nur wenn ich mich zumindest nahezu komfortabel fühle, habe ich den Kopf für die wichtigen Entscheidungen frei und ein Problem weniger.
Tiere, die euch gefährlich werden können, sind im Winter eher selten. Die Bären schlafen, aber es gibt Wölfe. Es sind ca. 48 Rudel und 27 Paare in den letzten Jahren für Norwegen und Schweden gezählt worden. Es wird versucht, die Population auf ca. 300 Tiere zu halten. Eine Begegnung ist also nicht ausgeschlossen, wenn auch in Finnland die Wahrscheinlichkeit höher ist. Allerdings wurden in den vergangenen Jahren für Lappland immer wieder Sonderabschüsse erlaubt, da Rentiere aus Zuchtbeständen gerissen wurden. Wo Rentiere sind, können sich prinzipiell auch Wölfe aufhalten. Elchen solltet ihr grundsätzlich aus dem Weg gehen, insbesondere den Bullen. Den gehen auch Bären und Wölfe aus dem Weg, denn sie sind äußerst wehrhaft.
Ihr wollt auch Wintercamping machen?
Wenn euch die Bilder und der Artikel Lust auf Wintercamping gemacht haben, dann lest unsere Ratgeber zu diesem Thema:
Kim & Niklas, Team Burow
Das sind meine beiden Freunde Kim & Niklas. Niklas hat sich vor zwei Jahren endlich den Traum vom eigenen Reisemobil erfüllt und sich nach langer, intensiver Recherche und der Beschäftigung mit dem ganzen Thema und ihren Bedürfnissen für ein Burow-Reisemobil entschieden. Die beiden haben mit dem Burow letztes Jahr schon eine mehrmonatige Reise durch Südeuropa absolviert.
Auf diese Reise haben sie mich mitgenommen und es war eine echte und wertvolle Erfahrung für mich. Uns allen zeigte es die Grenzen auf und auch das unsere Mobile genau das sind, was wir zum Reisen wollen. Mit ein paar Veränderungen kann das Burow-Reisemobil sicherlich dauerfit für diese Temperaturen gemacht werden. Ich denke, dass würde beim Defender schwieriger werden.
