Still verrichtet sie ihren Dienst und die meisten Autofahrer nehmen sie dabei kaum zur Kenntnis. Bis sie ihren Dienst versagt: die Autobatterie. Wie funktioniert eine Autobatterie überhaupt und was hat es mit Begriffen wie Blei-Säure-Akku, AGM, Starter- und Verbraucherbatterie auf sich? Wir bringen Licht ins Dunkle.

Die Autobatterie ist ein wahres Kraftpaket und spielt eine wichtige Rolle im KFZ. Sie ist in der Lage mehrere hundert Ampere Strom kurzfristig zur Verfügung zu stellen und muss nicht selten Verbraucher mit einer Gesamtleistung von mehr als 2 kW versorgen. Akkumulator ist im Grunde der korrekte Begriff für die Autobatterie, denn im Gegensatz zu einer Batterie ist er wiederaufladbar. Wir verwenden hier beide Begriffe.

Ohne die Autobatterie geht es nicht

Der Akku besitzt für die Fahrzeugelektrik und Elektronik eine sehr wichtige, sogar schützende Funktion. Denn die Lichtmaschine des Wagens erzeugt eine Wechselspannung, Akku und Bordtechnik sind aber für Gleichspannung ausgelegt. Deshalb besitzt die Lichtmaschine einen Gleichrichter, der aus der Wechselspannung eine Gleichspannung formt. Nun fast, denn das ist keine wirklich gleichmäßige Gleichspannung, was für die empfindliche Bordtechnik ein Problem darstellt. Der Akku wirkt dem durch seine Kondensatorfähigkeit entgegen und glättet die Spannung zusätzlich. Auf diese Art minimiert der Akku auch EMV-Probleme.

Gleichzeitig fängt der Akku Spannungs-Spitzen und -Täler ab, die von der Lichtmaschine kommen, denn ihre Spannung schwankt. Die Lichtmaschine wird ständig in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und dem aktuellen Verbrauch herauf- und heruntergeregelt. Alles Dinge, die Elektronik gar nicht mag.

Weiterhin ermöglicht erst der Akku dynamische Spitzenlasten, welche die Lichtmaschine in der Geschwindigkeit nicht versorgen kann. Solche Lasten fallen beim Einschalten starker Verbraucher an, wie z.B. der Heckscheibenheizung oder dem Servomotor der elektrischen Lenkung.

Ohne Autobatterie sollte nicht gefahren werden.

Der Akku bildet den Puffer zwischen dem Generator und dem Bordnetz. Er sichert den fehlerfreien Betrieb der Elektronik und schützt die empfindlichen Bauteile vor der Zerstörung. Das schließt auch den Laderegler der Lichtmaschine ein. Du kannst ohne Lichtmaschine fahren, aber nicht ohne Akku.

Der Blei-Säure-Akku

Die typische Autobatterie ist ein „nasser“ Blei-Säure-Akku. Mit zunehmender Elektronik, Anzahl an Verbrauchern, der Hybrid und Stopp-Start-Technologie halten auch andere Akkutypen Einzug ins Auto. Uns geht es aber um diesen klassischen Typ, da er sehr weit verbreitet ist.

Der Blei-Säure-Akku besteht aus einer Ansammlung von Plattenpaaren, den Elektroden. Eine gewisse Anzahl dieser Paare ist in getrennten Kammern, den Zellen, untergebracht. Jeweils eine Platte bildet die positive Elektrode und besteht aus Bleioxid, die andere ist die negative Elektrode, sie besteht aus Blei. Die Platten stecken in Taschen, die einen porösen Separator bilden. Die Zellen sind in Reihe geschaltet. Das bedeutet der Minuspol der einen äußeren Zelle ist als Minuspol aus dem Gehäuse geführt. Der Pluspol dieser Zelle ist dann mit dem Minuspol der nächsten Zelle verbunden usw. Bei der äußeren Zelle auf der anderen Seite ist dann der Pluspol nach Außen geführt. In einer 12-Volt-Autobatterie gibt es sechs solcher Zellen, wovon jede 2-Volt-Ruhespannung erzeugt.

Um die Energie zu erzeugen, bedarf es noch eines Elektrolyts zwischen den Platten. Wie der Name es vermuten lässt, ist das eine Säure. Genauer ein Schwefelsäure-Wasser-Gemisch, deshalb das Attribut „nass“. Bei anderen Typen, wie AGM und Gel, kommen andere Mischungen zum Einsatz. Um die maximale Leistung zu erhalten, muss eine möglichst große Plattenoberfläche vorhanden sein. Daher sind die Elektroden in Wirklichkeit keine flachen Platten, sondern Gitter. Die Gitter bestehen aus einer Bleilegierung, die mit poröser Bleioxid- respektive Bleipaste bestrichen sind, der elektrisch-aktiven Masse. Dass dies auch einen entscheidenden Nachteil hat, werden wir noch sehen.

Innerer Aufbau eines "nassen"Blei-Säure-Akkus.

Innerer Aufbau eines „nassen“Blei-Säure-Akkus.

Vorgänge bei der Stromentnahme und beim Laden

Wird der Autobatterie Strom entnommen, wandeln sich das Bleioxid und das Blei in Bleisulfat um und der Säuregehalt im Elektrolyt sinkt. Beim Laden kehrt sich dieser Prozess um, das Bleisulfat wird wieder zu Bleioxid und Blei, der Säuregehalt steigt. Diese oft als Problem genannte Sulfatierung ist im Grunde kein Problem, sondern es ist das Funktionsprinzip. Problematisch wird es erst, wenn bei der Sulfatierung große Sulfatkristalle entstehen oder nicht alle Kristalle wieder umgewandelt werden (können).

Es wäre schön, wenn dieser Vorgang der Sulfatierung und Rückbildung ewig so laufen würde. In der Praxis ist das nur leider nicht der Fall. Der Akku altert und verliert an Kapazität. Ein falscher Umgang mit dem Akku, insbesondere falsche Stromentnahme, unzureichendes und falsches Laden, beschleunigen diesen Alterungsprozess. Dazu später mehr.

Wichtige Kenngrößen des Akkus

Der Akku wird über einige wichtige Kenngrößen definiert. Die Spannung gibt an, in welchem Umfeld der Akku genutzt werden kann. Typisch sind 12 Volt. Im LKW-Bereich werden dann zwei in Reihe geschaltet um auf die Bordspannung von 24 Volt zu kommen.

Die Kapazität gibt an, welche Strommenge gespeichert werden kann. Die Angabe erfolgt in Ah (Amperestunden). Ein 80-Ah-Akku kann theoretisch 1 Stunde lang 80 Ampere liefern oder 80 Stunden lang 1 Ampere. Entnommen werden kann diese Kapazität nur theoretisch, da der Akku anschließend kaputt wäre. Die Kapazität sinkt mit der Temperatur.

Die Nennkapazität gibt nach der Norm DIN 50342 für Starterbatterien an, welche Ladung innerhalb von 20 Stunden bis zum Erreichen der Entladeschlussspannung bei konstantem Entladestrom und bei 25° Celsius entnommen werden kann. Die Spannung des Akkus darf nicht unter die Entladeschlussspannung absinken, denn ab da gilt er als tiefenentladen und ist danach in der Regel unbrauchbar. Bei 12 Volt Akkus liegt diese Spannung bei 10,5 Volt (1,75 Volt pro Zelle). Kurz gesagt, beschreibt die Nennkapazität die tatsächlich nutzbare Kapazität des Akkus.

13 Volt Ruhespannung, eine gesunde Batterie.

13 Volt Ruhespannung, eine gesunde Batterie.

Eine ebenfalls sehr wichtige Kenngröße ist der Kälteprüfstrom. Dieser Wert drückt die Fähigkeit der Batterie aus, bei Kälte genügend Startstrom zu liefern. Auch das ist in der DIN 50342 geregelt. Die Spannung zwischen den Polen muss bei -18° Celsius 10 Sekunden nach Entladebeginn mit einem bestimmten Entladestrom mindestens 7,5 Volt (1,25 Volt pro Zelle) betragen.

Warum der Akku altert

Materialverlust

Wie oben beschrieben, brauchen wir für die hohe Ströme, die beim Starten des Autos nötig sind, eine große Elektroden-Oberfläche. Deshalb wird eine poröse Paste anstatt glatter Flächen verwendet. Wird jetzt Strom entnommen oder geladen, entstehen an diesen, mit Paste bestrichenen, Gittern mechanische Spannungen. Der Grund dafür ist die ständige Bildung und Rückumwandlung des Bleisulfats. Es braucht mehr Platz als das ursprüngliche Material und so nimmt ständig das Volumen an den Gittern zu und ab. Dadurch lösen sich immer wieder kleine Teilchen aus dem Gitter und fallen in der Autobatterie zu Boden. Die Materialstärke und die elektrisch-aktive Oberfläche nehmen ab, der Akku verliert an Stärke und Kapazität.

Erschütterungen haben den gleichen Effekt, sie lassen Material aus dem Gitter brechen und forcieren so zusätzlich die Alterung. Damit das zu Boden gefallene Material nicht irgendwann zu einem Kurzschluss zwischen zwei Platten führt, ist der Boden der Autobatterie eine Art Wanne. Abhilfe bei diesen Problemen schaffen aber auch EFB/AFB-, Gel- und AGM-Akkus, wie wir noch sehen werden.

Alterung durch falsches Entladen und Laden

Die oben beschriebenen Prozesse finden in jedem Blei-Säure-Akku statt, auch wenn er ideal gepflegt und behandelt wird. Durch falsches Lagern, Entladen und Laden wird ebenfalls der Alterungsprozess beschleunigt. Das Problem dabei ist, das oben erwähnte Bleisulfat. Es bildet sich in Form von Kristallen. Diese haben eine schlechte Leitfähigkeit und entfallen als aktive Masse zur Stromerzeugung. Je größer so ein Kristall ist, desto schlechter leitet er und das auf einer größeren Oberfläche. Zusätzlich lassen sie sich, je größer sie sind, umso schwerer oder gar nicht mehr in ihr Ursprungsmaterial zurückverwandeln, auch wenn einige Hersteller von Ladegeräten das versprechen. Es geht dauerhaft Kapazität verloren.

Wann entstehen nun diese großen Kristalle? Eine Ursache ist die falsche Stromentnahme. Hohe Ströme lassen feine Kristalle wachsen, die leicht zurückzuverwandeln sind. Niedrige Entladeströme hingegen erzeugen große Kristalle. Dauerhafte Entnahme von niedrigen Strömen, verkürzt daher die Lebensdauer eines Starter-Akkus. Das passiert vor allem dann, wenn er als Verbraucherbatterie für kleine Geräte über längere Zeiträume genutzt wird.

Die zweite Ursache für große Kristalle ist Zeit. Viele Gelände- und Reisefahrzeuge werden nicht im Alltag gefahren. Bloßes Herumstehen in nicht-voll-geladenem Zustand lässt die kleinen Kristalle zu großen zusammenwachsen. Je leerer der Akku ist, desto stärker findet dieses Wachstum statt.

Wie Kristallbildung reduziert wird

Im Prinzip kannst du die Bildung großer Kristalle dadurch vermeiden oder zumindest auf ein Minimum reduzieren, in dem du den Akku so oft wie möglich vollgeladen hältst und ihn seinem Zweck entsprechend nutzt. Ein Starterakku ist eben für den Fahrzeugstart gedacht: Er liefert am besten kurzzeitigen, hohen Strom. So entstehen nur kleine Kristalle und diese werden so vollständig wie möglich beim Laden wieder abgebaut.

Eine Vollladung wird meistens nie erreicht

Gerade im Winter oder bei häufigen Kurzstreckenfahrten ist es schwierig, die Autobatterie wirklich vollzuladen. Die Lichtmaschine in einem Fahrzeug ohne intelligente Ladetechnik ist so ausgelegt, dass sie die Batterie im Sommer so eben vollgeladen bekommt, wenn genug gefahren wird. Mit ein Grund dafür ist, dass zu viel Ladespannung zur Überhitzung und zum Gasen führt. Dabei entsteht durch zu viel Spannung gefährlicher, weil hochexplosiver Wasserstoff. Und da die Gasungsspannung im Sommer niedriger als im Winter ist, ist der Laderegler so eingestellt, dass er im Sommer knapp unter der Gasungsspannung bleibt. Im Winter müsste zur Vollladung hingegen eine höhere Ladespannung als im Sommer anliegen.

Dazu kommen die vielen zusätzlichen Verbraucher im Winter, wie Heckscheibenheizung, Lüfter oder Sitzheizung, die den zum Laden nötigen Strom weiter reduzieren. Die Folge: Es wird noch schwieriger den Akku zu füllen. Moderne Fahrzeuge mit einer temperaturgeregelten Ladetechnik sind hier im Vorteil, da die Ladespannung temperaturabhängig an das verträgliche Maximum herangeführt wird.

Aber auch im Sommer wird selten eine hundertprozentige Ladung erreicht. Oftmals ist die gefahrene Strecke zu kurz, so dass immer Sulfatkristalle übrig bleiben. Dummerweise bilden sich auch immer zuerst die kleinen Kristalle zurück, was das Wachstum größerer Kristalle zusätzlich fördert.

Was zu tun ist, um deine Autobatterie fit zu halten, haben wir hier beschrieben: Überwinterung und Batteriewartung bei wenig genutzten Fahrzeugen.

Tiefenentladung

Wenn du dem Akku zu viel Strom entnimmst, spricht man von Tiefenentladung. Bei einer 12-Volt-Autobatterie ist dieser Zustand bei einer Ruhespannung von ungefähr 10,5 Volt zwischen den Polen erreicht. Die Ruhespannung ist die Spannung, die du an den Polen messen kannst, wenn keine Verbraucher angeschlossen sind. Das sind 1,75 Volt pro Zelle. Bereits eine einzige Tiefenentladung kann den Akku so beschädigen, dass er unbrauchbar ist, da sie sehr viel Material aus dem Gitter herauslöst.

Oft wird in solch einem Fall zur Schnellladung gegriffen. Das fügt dem Akku jedoch weiteren Schaden zu, da der Ladestrom zwecks Zeitersparnis viel zu hoch ist. Eine normale Ladung erfolgt mit maximal 10 Prozent der Nennkapazität. Eine tiefenentladene Batterie kann nur mit einem langen Laden und geringen Ladeströmen wieder zum Betrieb überredet werden, wenn überhaupt.

Langsam laden schont den Akku.

Langsam laden schont den Akku.

Wartungsfreie Akkus

Eine Batterie verliert im Betrieb Wasser, wartungsfrei oder nicht. Es entweicht als Gas, das beim Laden entsteht. Wird der Akku überladen, verliert er sehr viel Wasser. Ein weiterer Grund für Wasserverlust sind hohe Temperaturen. Dann fällt die Spannung, bei der das Gasen beginnt, unter die Betriebsspannung. Ein leichtes Gasen setzt ein und der Wasseranteil sinkt. Damit es nicht zu einem gefährlichen Überdruck kommt und das Gas entweichen kann, sind kleine Löcher im Gehäuse.

Mit dem Wasserverlust steigt der Säuregehalt und es kann passieren, dass die Elektroden teilweise nicht mehr vom Elektrolyt umgeben sind. Die Fläche trocknet aus und deren Kapazität geht dauerhaft verloren. Idealerweise kann das verlorenen Wasser ersetzt werden. Früher war das auch so üblich, aber das Attribut „wartungsfrei“ macht sich eben in der Werbung besser. Hast Du eine Autobatterie, in der noch Wasser nachgeschüttet werden kann, darfst du nur destilliertes Wasser verwenden.

Dass der Flüssgkeitsverlust die Alterung beschleunigt, wissen die Hersteller wartungsfreier Batterien natürlich und steuern dagegen. Sie verwenden Labyrinthdeckel, um das Wasser kondensieren und zurücklaufen zu lassen. So minimiert sich der Wasserverlust.

Vom Prinzip her ist ein Akku, dessen Flüssigkeitsstand überwacht und nachgefüllt werden kann, in Bezug auf die Lebensdauer im Vorteil. In der Praxis hat es sich jedoch gezeigt, dass auch die wartungsfreien Akkus immer noch lang genug leben können.

EFB/AFB-, Gel und AGM-Akkus

Wie du gesehen hast, sind viele Probleme der Alterung mit der Bildung großer Kristalle und dem Verlust von Material im Gitter verbunden. EFB/AFB- (Enhanced/Advanced Flooded Battery), Gel- und AGM-Akkus (Absorbent Glas Matt) basieren zwar auch auf dem Blei-Säure-Prinzip, adressieren aber dieses Problem. EFB- bzw. AFB-Akkus versuchen mit einem robusterem, speziellen Gitter und einem Polyestergewebe den Verlust von Gittermaterial zu reduzieren, indem sie das Material an Ort und Stelle halten, damit es nicht zu Boden sinkt.

Bei Gel- und AGM-Batterien ist dazu das Elektrolyt in festem Material gebunden. Der Gel-Akku verwendet Kieselsäure um die Schwefelsäure zu binden, der AGM-Akku Glasfasermatten. Dadurch können diese Autobatterien auch lageunabhängig betrieben werden, was gerade für Geländewagen interessant ist. Für einen normalen Blei-Säure-Akku kann ein auf den Kopf stellen den Tod bedeuten, wenn das zu Boden gesunkenen Material sich zwischen den Platten verteilt und einen Kurzschluss verursacht. Außerdem würde die Säure auslaufen.

Der AGM- und Gel-Akkutyp ist auch nahezu immun gegen einen weiteren Alterungsfaktor: die Säureschichtung. Neben anderen Effekten, die mit der Verteilung der Stromstärke auf dem Gitter zusammenhängen, sinkt konzentrierte Schwefelsäure im Akku nach unten ab, da sie erheblich schwerer als Wasser ist. Das fördert wieder das Kristallwachstum im gesamten Gitterbereich. Oben wegen der mangelnden Säurekonzentration und dem dadurch gehemmten Aufladen, unten durch hohe Säurekonzentration und der resultierenden Korrosion. Durch das Glasfaservlies wird diese ungleiche Verteilung fast vollständig unterbunden, durch das Gel sogar vollständig.

VARTA AGM System - Aufbau des VARTA AGM Akkumulators.

Aufbau des VARTA AGM Akkumulators.

Starter- und Verbraucherakku

Autos werden mit einem Starterakku ausgeliefert. Normalerweise ist das ein „nasser“ Blei-Säure-Akku. Seine Bleigitter sind dünn und sehr dicht gepackt, so entsteht eine große Oberfläche. Dieser Akkutyp kann daher sehr gut kurzzeitig hohe Ströme abgeben. Genau wie es für den Motorstart benötigt wird, bei dem mehrere hundert Ampere fließen.

Verbraucherakkkus, auch Versorgerbatterien genannt, haben dickere Platten und sind oft als AGM-, EFB/AFB- oder Gel-Akkus ausgelegt. Beides macht sie zyklenfester. Als Zyklus wird ein Entlade- (maximal 50 Prozent) und Ladevorgang (100 Prozent) bezeichnet. Zyklenfeste Akkus vertragen tiefere Entladungen und kleinere Ströme besser. Die mögliche tiefere Entladung von zyklenfesten Batterien ist der Grund, warum sie eine andere Lademethode als ein Starterakku benötigen.

Das trifft insbesondere auf Gel-Akkus zu, da ihre Ladespannung knapp unter der Gasungsspannung liegt. Wird der Akku überladen, kann sich Wasser auf der Gelschicht absetzen, was die Leistung dauerhaft reduziert. Kommt es zur Ausgasung, geht über das Sicherheitsventil auch das Elektrolyt verloren womit die Batterie kaputt ist. Deshalb ist ein hochwertiges Ladegerät hier zu empfehlen.

Gelbatterien haben auch bei der Stromstärke Nachteile gegenüber EFB/AFB- und AGM-Batterien, da das Gel die Bewegung der Ladungsträger hemmt. Dafür kann sie einige wenige Tiefenentladungen überstehen und ist im normalen Betrieb auslaufsicher.

Laden des Akkus

An diesem Punkt ist klar, je länger eine Autobatterie voll geladen ist, desto länger hält sie. Aber auch das Laden selbst, muss richtig erfolgen. Jeder hat sicherlich schon von „Ladeverfahren“ und „Ladekurven“ gehört. Oder das ein Blei-Säure-Akku anders geladen werden muss, als beispielsweise ein AGM-Akku. Obwohl alle auf dem gleichen Prinzip basieren, stimmt das.

Grundsätzlich sollte das Laden immer an gut belüfteten Orten geschehen. Während des Ladevorgangs entstehen Gase, die abgeführt werden müssen. Wird durch einen Defekt oder ein schlechtes Ladegerät zu stark geladen, entsteht eine gefährlich große Menge an Wasserstoff (Knallgas), welches sich extrem leicht entzündet und dann zu einer Explosion führt. Im Auto ist der Akku daher an einer offenen, gut belüfteten Stelle eingebaut oder es gibt Entlüftungsöffnungen, die auch nicht verschlossen werden dürfen.

Ladevorgang und Verfahren

Allen Ladevorgängen ist eines gemein, je voller der Akku wird, desto höher wird seine Spannung und je kleiner wird der Ladestrom. Sind die Zellen geladen und die elektrochemische Umsetzung des Materials abgeschlossen, darf nur noch wenig oder kein Strom zugeführt werden. Andernfalls kann die Energie nicht mehr von den Zellen aufgenommen werden und sie erhitzen sich. Das führt dann irgendwann wieder zum Ausgasen.

Es gibt etliche verschiedene Ladeverfahren für die einzelnen Akku-Typen. Das übliche Verfahren bei Blei-Säure-Akkus ist das IU-Verfahren, auch CCCV (Constant Currrent Constant Voltage) genannt. Zuerst wird mit einem konstanten Strom (I) in Höhe von 5 bis 10 Prozent der angegebenen Kapazität des Akkus geladen. Würde der Strom nicht begrenzt werden, wäre er wesentlich höher und das soll vermieden werden. Die Spannung liegt dabei unter der für den Akkutyp vorgegebenen Ladeschlussspannung. Während des Ladens steigt die Spannung des Akkus an. Wird die für diesen Akkutyp vorgegebene Ladeschlussspannung von 14,4 Volt erreicht (2,4 Volt pro Zelle), schaltet das Ladegerät auf konstante Spannung von 13,8 Volt um. Beim weiteren Laden reduziert sich der Ladestrom durch die steigende Ladung weiter. Sinkt der Strom dann unter einen bestimmten Wert, musst du das Ladegerät abklemmen.

Typischer Verlauf der IU-Ladekurve.

Typischer Verlauf der IU-Ladekurve.

Lichtmaschine und Laderegler

Im normalen Fahrzeugbetrieb wird zumindest der Starter-Akku per Lichtmaschine geladen. Fahrzeuge, die nicht gerade Oldtimer sind und einen normalen Blei-Säure-Akku besitzen, haben einen einfachen Laderegler. Er arbeitet nach der beschriebenen IU-Lademethode, die eine Überladung verhindert und so eine lange Lebensdauer ermöglicht. Er ist, wie oben bereits beschrieben, darauf ausgelegt, den Akku bei ausreichender Fahrzeit im Sommer voll laden zu können. Bei Hybrid-Fahrzeugen und solchen mit Stopp-Start-Funktion ist das Akkumanagement wesentlich komplexer. Dort kommen andere Batterietypen zum Einsatz und die Laderegelung und Überwachung ist wesentlich ausgefeilter.

Alter, elektromechanischer Laderegler (1971).

Alter, elektromechanischer Laderegler (1971) – Dieser regelt Spannung und Strom.

Ladegeräte

Ladegeräte kommen entweder zu Hause oder bei einer Zweitbatterie im Fahrzeug zum Einsatz. In beiden Fällen geht es darum, die Autobatterie wirklich voll zu laden und ihr eine möglichst lange Lebensdauer zu bescheren.

Wer ein Ladegerät sucht, mit dem er dauerhaft einen Akku fit halten kann, sollte eines mit IUoU-Ladeverfahren und für die verschiedenen Akkutypen wählbare Ladekurven wählen. Diese Ladekurve ist auch die empfohlene für Vlies- und Gelakkus. Es beginnt mit dem IU-Laden um beim Erreichen der Vollladung auf eine Ladeerhaltungsspannung umzuschalten und den Ladestrom auf maximal 1 Prozent der Nennkapazität zu begrenzen. Bei sehr guten Geräten wird auch die Akkutemperatur überwacht.

Fazit

Damit du möglichst lange etwas von deiner Autobatterie hast, solltest du ein paar Ratschläge beherzigen.

  • Halte deine Autobatterie möglichst oft und lange vollgeladen.
    Egal ob im Auto oder im Regal, vom ersten Tag an. Verlorene Kapazität kann nicht zurückgewonnen werden.
  • Nutze den Akku dem ausgewiesenen Zweck entsprechend.
    Ein Starterakku ist zum Starten, ein Verbraucherakku für kleine und große Verbraucher und für tiefere Entladungen.
  • Schütze den Akku.
    Erschütterungen, extreme Temperaturen und vergammelte Kontakte kosten Akku-Lebenszeit. Wen er nicht wartungsfrei ist, kontrolliere regelmäßig den Flüssigkeitsstand.
  • Lies, was zu tun ist, um deine Autobatterie im Winter bei wenig genutzten Fahrzeugen fit zu halten: Überwinterung und Batteriewartung bei wenig genutzten Fahrzeugen.

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