Korrosionsschutz am Fahrzeug

Rostvorsorge, Rostbeseitigung und Reparatur von betroffenen Stellen – Darum geht es in diesem Artikel. Gerade in Zeiten in denen die klassischen Geländewagen langsam zu Raritäten werden oder es schon sind, ist das Thema Korrosionsschutz ein sehr wichtiges. Deshalb haben wir den Experten vom Korrosionsschutz-Depot elf Fragen dazu gestellt.

Das heilige Blech gammelt nur allzu gerne. Sehr zum Leidwesen von uns Geländewagen-Enthusiasten und Automobil-Liebhabern. Rost sieht nicht nur unschön aus, nein, es vernichtet Werte und Träume. Letztendlich kann er bis zum Totalverlust führen. Wer von uns sich denn tatsächlich nicht scheut den Offroader durchs Gelände zu bewegen, fördert diese Problematik zusätzlich. Zudem gibt es in der Oldtimer-Szene nicht wenige, denen ein restauriertes Fahrzeug nicht so viel Wert ist, wie ein gut erhaltenes und gepflegtes Original.

Grund genug für uns von Matsch&Piste das Gespräch mit langjährigen und erfahrenen Experten auf diesem Gebiet zu suchen. Wir haben Dirk Stabenow und Marcel Catalano vom Korrosionsschutz-Depot (KSD) elf Fragen rund um das Thema Korrosionsschutz und Vorsorge gestellt. Wenn ihr eine weitergehende Beratung braucht, ruft die kostenlose Beratungs-Hotline des KSD an: 09101 920919.

Frage 1) Was ist Korrosion?

Korrosion entsteht immer dann, wenn blankes Metall, Wasser und Luft zusammen kommen. Wenn das Metall ein Eisenmetall ist, beispielsweise ein Karosserieblech, nennt man die Korrosion Rost. Es gibt auch Korrosion an Aluminium, Zink, Kupfer und so weiter, das ist also nicht nur ausschließlich auf Eisenmetalle beschränkt. Während Korrosion an Alu noch recht verheerend sein kann, ist sie an Zink eher harmlos und bei Kupfer sogar eher eine Schutzschicht, der sogenannte Grünspan.

Jetzt sind Autokarosserien normalerweise ja nicht aus unbeschichtetem Metall (Eisen oder Alu) gefertigt sondern in irgendeiner Form beschichtet, also lackiert, verzinkt oder anderweitig mit einer Schutzschicht, wie beispielsweise Wachsen oder Bitumen, versehen. Somit wäre dann der Kontakt Wasser, Luft und Blech ausgeschlossen, könnte man denken.

Das stimmt auch zunächst. Aber diese Beschichtungen altern durch Verwitterung. Lacke, Grundierungen, Hohlraumwachse und Unterbodenschutz werden mit den Jahren vor allem bei mangelnder Pflege porös, Verzinkungen opfern sich der Bewitterung. Mit der Zeit stellt ich also der Kontakt zwischen Wasser, Luft und Metall ein und es beginnt zu rosten. Starke Sonneneinstrahlung, Salz und Umwelteinflüsse durch Abgase usw. wirken für diesen Prozess noch als Katalysator und können den Verfall beschleunigen.

Kontaktkorrosion

Ebenso als Katalysator wirkt das Aufeinandertreffen von unterschiedlichen Metallen, speziell Alu und Eisen sind hier beinahe „tödlich“, während die Verbindung zwischen Stahl und Edelstahl zwar in der Theorie auch nicht ideal ist, aber in der Praxis dann doch ganz gut harmonieren, ebenso wie Zink und Stahl. Das hat letztlich physikalische Hintergründe und sind durch die sogenannte Spannungsreihe erklärt, hier kommt es darauf an welches das edlere und welches das unedlere Metall ist und wie weit „spannungstechnisch“ die Metalle von einander in dieser Spannungsreihe entfernt sind. Das kann sogar in Volt angegeben werden.

Das alles spielt für die Korrosion am Auto aber eher eine untergeordnete Rolle, denn wie wir im Folgenden sehen werden sind andere Faktoren von größerem Einfluss.
 

Frage 2) Was sind die typischen Roststellen und Nester bei Geländewagen

Was sind die typischen Roststellen bzw. Nester bei einem Geländewagen? Rahmen, Bleche, A-/B- oder C-Säulen, Schottwand, usw.? Gibt es aus Eurer Erfahrung da typsiche Vertreter für schlechte Beispiele. Uns fielen da folgende Beispiele ein: Defender und Alufraß, Toyota oder Unimog und Falze und andere natürlich. Könnt ihr einige Stellen nennen, wo bestimmte Fahrzeuge „bevorzugt“ mit zu kämpfen haben?

Das größte Übel an Fahrzeugen sind unbeschichtete oder schlecht beschichtete Bereiche und alle Stellen, wo sich über längere Zeit Feuchtigkeit halten kann. Unbeschichtete Bleche finden sich seit den letzten 30 bis 35 Jahren kaum noch an Fahrzeugen, schlechte oder besser ungenügende Lackierungen dafür aber um so mehr. In der Regel betrifft das Achsteile und Aufhängungen, bei Geländewagen nach klassischem Baumuster aber auch den Rahmen und Rahmenanbauteile.

Hier sind simpelste Grundierungen, Lacke mag man das gar nicht nennen, in schwarz das Grundproblem. Diese lassen Wasser durch die Oberfläche und bereits ein paar Monate nach der Auslieferung beginnt hier schon der Rost.

Das nächste Problem findet man überall dort wo sich länger Wasser, auch Kondenswasser, halten kann. Das sind die unteren Bereiche von Hohlräumen hier speziell immer dort wo es keine oder nur ungenügende Abläufe gibt oder durch zu kleine Abläufe Spritzwasser nach innen gelangen kann aber nicht wieder ordentlich heraus.

Auch betrifft es hier natürlich Bereiche wo mehrere Bleche eng zusammen liegen, das müssen nicht mal Schweißnähte oder Falze sein, die sehr lange Wasser halten können. Mit der Zeit bilden sich in solchen Bereichen auch Staub- oder Drecknester, die quasi dauerhaft feucht sind. Am Übelsten trifft es natürlich Schweller von selbsttragenden Karosseriekonstruktionen, aber auch die Türsäulen unten (also A-, B-, C-Säulen).

Sand und Wasser können auch unter dem Fahrzeug problematisch werden, nämlich überall dort wo Regen den Dreck nicht abwäscht. Hier sind vor allem verwinkelte Bereiche hinter den Rädern, am Rahmen, den Stoßstangen und auch hinter Kunststoffradhausschalen zu nennen.

Fahrzeugbeispiele

Auch wenn beim Defender Problembereiche an den Rahmenendspitzen oder der Hecktraverse nur allzu bekannt sind und auch wirklich nicht selten vorkommen, findet man ähnliche Probleme auch am Toyota Land Cruiser, am Mercedes-Benz G-Modell oder am Unimog. Vielleicht nicht so konzentriert auf wenige Stellen wie am Defender, aber dafür in vergleichbarer Anzahl etwas unspezifischer und um so überraschender in anderen Bereichen. Wobei beim G-Modell kaum Heckabschlüsse zu finden sind die nicht in den Falzen rosten.

Pflege tut Not

Im Wesentlichen zeigt sich hier auch immer die Pflegementalität des – sind wir höflich – unbekannten Vorbesitzers. Hat man solche Schwachstellen generell im Auge und hält sie sauber, bzw. konserviert rechtzeitig, passiert in der Regel auch nichts. Zwei Anmerkungen zum Defender seien mir an dieser Stelle noch erlaubt: Über die Jahre hat die Verwendung von Alu und Metall immer wieder den Einsatzort gewechselt, überall dort wo Alu auf Stahl stößt ist besondere Aufmerksamkeit sinnvoll. Die erstaunlich häufig als faul verrufenen Schottwände kann ich aus meiner persönlichen Erfahrung jetzt nicht bestätigen.

Frage 3) Wann sollte der Korrosionsschutz idealerweise ansetzen?

Für Korrosionsschutz ist es eigentlich nie zu spät, zumindest solange das Fahrzeug noch aus eigener Kraft selbstständig da steht und sich auch beim Fahren nicht von selbst auflöst. Je stärker der Verfall um so größer ist der Aufwand, alles fit zu halten. Damit ist eigentlich auch schon angedeutet, dass man möglichst früh mit dem Korrosionsschutz anfängt. Eigentlich direkt nach dem Erwerb, auch bei einem fabrikneuen Fahrzeug. Auch wenn es hart klingt, der Unterboden und die Achsteile müssen unbedingt vor dem ersten Winter konserviert werden, wenn man nicht schon gleich die ersten, wenn auch noch harmlosen, Roststellen haben will! Mit einer Hohlraumkonservierung kann man sich 1-2 Jahre Zeit lassen, bei verzinkten Karosserien sogar auch mal 4-6 Jahre, aber dann wird es echt Zeit tätig zu werden!

 

Frage 4) Welche Bereiche werden typischerweise bei einem Geländewagen bearbeitet?

Steht der Korrosionsschutz an, sollten welche Bereiche geschützt werden: Rahmen, Türen, Holme, …?

Generell sind die zu bearbeitenden Bereiche nicht viel anders, als bei einem herkömmlichen PKW. Allerdings sollte man die Produkte bei einem Geländewagen gezielter wählen, da sie einer höheren Belastung ausgesetzt sind. Wird ein Geländewagen seiner natürlichen Umgebung zugeführt, also dem Gelände, so ist die mechanische Belastung gerade unter dem Fahrzeug teilweise enorm. Dementsprechend sollte man den Achsen, dem Fahrwerk, aber auch dem gesamten Rahmen unten erhöhte Aufmerksamkeit schenken.

Selbstverständlich sind auch die Radhäuser einer sehr hohen Belastung durch Steinschlag ausgesetzt und sollten deshalb besonders bearbeitet werden. Plastikverschalungen zu entfernen ist hier hilfreich, oftmals befinden sich dahinter versteckte Rostnester. Gerade beim Mercedes-Benz G-Modell (W460) mit seinen verwinkelten und doppelten Blechen, sollte man im Bereich der Stoßdämpfer genauer hin schauen. Hier sind aufgrund der Bauweise Rostnester vorprogrammiert, wogegen die Hauptträger eher unauffällig sind.

Anders sieht es beim Land Rover aus. Hier sollte man gerade im Heckbereich den Rahmen und die verwinkelten Bleche besonders gut schützen. Sicherlich ist es kein Nachteil, die Hauptträger mit ihren zahlreichen Öffnungen zu versiegeln, obwohl sie baubedingt sehr dick sind. Aber auch Bereiche, wie der Fußraum bis hoch zur Pedalerie sollten bei allen „Freigängern“ gewissenhaft bearbeitet werden, da durch Sand und Schmutz hier häufig Beschädigungen im Lack auftreten und sich somit Rost bilden kann. Eine weitere Schwachstelle sind die Türunterkanten, die zum Einen durch Schmutz häufig schnell ihre Schutzfarbe verlieren, sich zum Anderen gerade in den Türen häufig Spritz- oder Kondenswasser am Boden sammelt. Wasserabläufe werden durch Geländegänge verstopft, so dass das Wasser und der Sand nicht ablaufen kann. Rost an den Türunterkanten ist die Folge. Das kann übrigens auch nach der Korrosionsschutzbehandlung passieren, wenn das verwendete Mittel die Abläufe zusetzt. Daher nach einiger Zeit verstopfte Löcher wieder öffnen.

Frage 5) Wie wird ein Fahrzeug richtig für den Korrosionsschutz vorbereitet, wenn er schon im Gebrauch war, insbesondere im Gelände?

Gerade für Gebrauchtwagenkäufe ist diese Frage interessant, denn ihr hattet ja keinen Einfluss auf den (hoffentlich) vorgenommenen Korrosionsschutz. Die Stichwörter sind hier: Schlamm im Rahmen, Altlacke oder Anstriche.

Generell sollte man sich im Vorfeld entscheiden, welchen Aufwand man da betreiben möchte. Dieser kann je nach Rostbefall immens werden. Ist das Fahrzeug nur gelegentlich im Gelände gewesen und noch rostfrei, sollte man jetzt gründlich mit dem Dampfstrahler den groben Schmutz runter holen. Hilfreich ist im Anschluss eine Grube oder Hebebühne, durch die man dann an alle relevanten Stellen ran kommt und mit einer Drahtbürste, oder besser noch Pressluft, den restlichen Schmutz runter holen kann. Hartnäckiger Schmutz, Fette oder Öle kann man getrost mit Bremsenreiniger und Bürsten entfernen.

Hohlräume

Generell sollte man den Hohlraum vor der Konservierung gründlich mit Wasser ausspülen oder mit Druckluft ausblasen, um angesammelten Dreck, lose alte Schutzschichten und Schadstoffe zu entfernen. Kurzfristig kann Wasser im Hohlraum keinen Schaden anrichten – ganz im Gegenteil. Wichtig ist, dass man den Hohlraum trocken bläst oder trocknen lässt, bevor man die Versiegelung einbringt.

Speziell zum Trockenblasen nach dem Durchspülen mit Wasser haben wir bald eine gut geeignete Ausblaspistole im Sortiment. Hier kann man eine Sonde anbringen, die sehr gut darin ist Wasser aus Hohlräumen rauszubekommen.

Ergänzend kann man auch sagen, dass es sogar sinnvoll sein kann Hohlräume hin und wieder mit Wasser gründlich auszuspülen. Durch Abgase in der Luft kommen „Salze“ mit in den Hohlraum, die sich zusammen mit dem Wasser zu aggressiven Säuren verbinden. Außen am Auto werden diese regelmäßig abgewaschen, im Hohlraum aber verdunstet das Wasser allmählich und die Säuren bleiben übrig, bzw. vermehren sich beim „nächsten Durchgang“.

Es gibt auf diese Weise ein paar Ecken am Fahrzeug die so gut wie nie trocken werden. In sofern kann es sogar sinnvoll sein Hohlräume und versteckte Bereich hin und wieder mit Wasser gründlich auszuspülen, um diese aggressive Mischung zu beseitigen.

Beschädigter Unterbodenschutz

Hat man durch gelegentlichen Geländeeinsatz partielle Beschädigungen am Unterbodenschutz oder kleinere Roststellen, so muss man auch hier nicht das ganz große Programm abspulen, sondern kann mit überschaubarem Aufwand gute Ergebnisse erzielen. So sollte man zunächst den groben Schmutz wie beschrieben mit dem Dampfstrahler entfernen. Loser und brüchiger Unterbodenschutz, sowie kleinere Roststellen kann man nun mit einer CSD- oder SVS-Scheibe abtragen.

Ist dieses Werkzeug nicht zur Hand, kann man aber auch mit einem Heißluftföhn, einem Metallspachtel und einer Drahtbürste sehr weit kommen. Jetzt liegen die Problemstellen frei und können partiell behandelt werden.

Möchte man die gegen Rost behandelten Stellen wieder lackieren und gleichzeitig eine zusätzliche stärkere Schicht über bereits vorhandenen Altlack auftragen, so sollte der Altlack zumindest angeschliffen werden. Hier reicht erfahrungsgemäß ein Schleifpad oder 240er Schleifpapier aus. Danach entfetten und los gehts. Gerade das gewissenhafte Entfetten kann man aber nicht genug stressen. Fett und Silikate sind die schlechtesten Voraussetzungen für eine Lackierung oder Beschichtung. Hier solltet ihr hochwertigen Silikonentferner und weiße Lappen nutzen. Die Fläche ist frei von Verunreinigungen, wenn der Lappen weiß bleibt oder sich die Farbe des Altlacks als leichte Färbung zeigt.

Will man zusätzlich zum vorhandenen Unterboden- bzw. Steinschlagschutz einen weiteren Unterbodenschutz auftragen, so ist eine gründliche Reinigung mit Bremsenreiniger ratsam, damit weitere Produkte darauf haften.

Im schlimmsten Fall hat der Geländewagen durch seinen harten Einsatz so sehr gelitten, dass man jetzt nicht um das große Programm herum kommt. Dies kommt dann aber einer Restauration schon relativ nahe. Ist der grobe Schmutz über Jahre im Fahrzeug, der alte Unterbodenschutz stark verwittert und der Rost fällt bereits in Platten ab während Rostlöcher unter dem alten Unterbodenschutz zu befürchten sind, so ist ein komplettes Entfernen des Unterbodenschutzes nötig, um alle relevanten Stellen bearbeiten zu können. Hier ist eine Bearbeitung durch Trockeneisstrahlen sehr zu empfehlen.

Der Aufwand ist zwar immens, will man seinen treuen Begleiter aber nicht verlieren, so sollte man diesen Weg beschreiten. Nach dem Trockeneisstrahlen kann man jetzt alle Roststellen bearbeiten, notfalls schweißen und den Lackaufbau dann ganz neu beginnen. Danach sollte, wie bei den vorangegangenen Beispielen auch, ein sehr stabiler Unterbodenschutz aufgetragen werden. Ganz zum Schluss findet dann noch eine komplette Hohlraumversiegelung statt. Bitte haltet die Reihenfolge ein. Macht ihr zuerst die Hohlraumversiegelung, muss aus den Rahmenlöchern austretendes Material wieder mühsam mit Silikonentferner beseitigt werden.

Frage 6) Es gibt zahlreiche Systeme und Kombinationsmöglichkeiten. Welches nehmen?

Wie finde ich das richtige System bzw. den richtigen Aufbau für den Korrosionsschutz? Was sind dabei die Kriterien (Material, Zeit, Möglichkeiten, Verwendung, usw.)?

Grundsätzlich kann man sagen, es gibt nicht den einen richtigen Weg. Aufgrund der Vielzahl der Produkte kann man sich für verschiedene Lösungswege entscheiden. Hierbei sollten Kriterien, wie Zeitaufwand, zur Verfügung stehende Werkstätten oder Räumlichkeiten, zur Verfügung stehendes Werkzeug, aber auch der Geldbeutel eine Rolle spielen. Das wichtigste Kriterium für einen guten Korrosionsschutz ist aber auch der jeweilige Zustand des Fahrzeugs, das man behandeln will.

Entscheidend für einen gewissenhaften Korrosionsschutz sind aber auch sekundäre Kriterien, wie Talent oder die Belastbarkeit durch Lärm, Schmutz und Gerüche. Aber auch die Jahreszeit und die daraus resultierenden Umgebungstemperaturen spielen beim Korrosionsschutz eine wichtige Rolle. Idealerweise sollte man solche Arbeiten auf wärmere Jahreszeiten legen. Ein Fahrzeug im Freien im Spätherbst oder gar Winter zu versiegeln ist denkbar schlecht. Gleiches gilt für Lackierarbeiten, egal ob an der Karosserie oder am Rahmen. Man muss sich einfach darüber bewusst sein, dass nahezu alle chemischen Produkte eine gewisse Trocknungs- und Verarbeitungszeit, sowie Verarbeitungstemperatur benötigen.

Je nach Kriterien, die man selbst erfüllen kann und will, kann man sich jetzt für einen Weg entscheiden. Hierbei ist es sinnvoll Produkte zu verwenden, die aufeinander abgestimmt sind. Oftmals werden zu viele Produkte gewählt oder Produkte, die sich gegenseitig ausschließen oder auch Produkte, die nahezu gleichwertig sind. Nicht immer gilt „viel hilft viel“. Die richtige Wahl der Produkte, die aufeinander abgestimmt sind, spart häufig Zeit und Geld. Außerdem sollte man sich im Vorfeld sicher sein, dass man die gewählten Produkte auch verarbeiten kann. Dementsprechend sollte man sich vorher gedanklich bereits eine Liste erstellen.

1. Wie ist der Zustand meines Fahrzeugs?
2. Was will ich machen? Nur Unterbodenschutz, nur Hohlraumversiegelung oder gar beides?
3. Habe ich die Möglichkeiten (Zeit, Geld, Räumlichkeiten, Werkzeug)?
4. Welches Ziel möchte ich erreichen (bestmöglicher Schutz, kostengünstigster Schutz, geringster Aufwand)?
5. Welche Anforderungen sollten die Produkte erfüllen (Ganzjahresfahrzeug, Sommerfahrzeug, Winterfahrzeug, reines Geländefahrzeug o. ä.)?

Zuerst den Rost behandeln

Je nach Zustand des Fahrzeugs und der zutreffenden Kriterien bzw. Möglichkeiten sollte man nun mit dem Wichtigsten beginnen: Die Rostbehandlung. Hat man sich für einen Roststopper, einen Rostentferner oder einen Rostumwandler entschieden, sollte man nun wissen, welche weiteren Produkte danach in Frage kommen. Nicht jede Farbe oder Beschichtung ist geeignet, um beispielsweise auf einen Roststopper oder Umwandler aufgetragen zu werden. Hierbei ist eine ausführliche Beratung immer sinnvoll. Dabei sollte man Fragen nach Trocknungszeit und weiteren geeigneten Produkten im Vorfeld klären.

Dann der Lackaufbau

Wurde der Rost erfolgreich behandelt, kann man sich nun Gedanken über den Lackaufbau, bzw. die geeignete Beschichtung machen. Gerne werden Epoxy-Grundierungen empfohlen, deren Vorteil ist die enorme Flexibilität, sowie der sehr gute Oberflächenschutz, dass sie eine nahezu undurchlässige Schutzschicht gegen Wasser usw. bieten. Deren Verarbeitung sollte jedoch nicht unterschätzt werden. Als 2K-Produkt (2 Komponenten) kann gerade ein Anfänger Probleme bekommen. Das richtige Mischungsverhältnis, die Schichtstärke oder die Verarbeitungstemperatur spielen bei solchen Produkten eine entscheidende Rolle. Alternativ gibt es 1K-Produkte, die nicht weniger schlecht, aber einfacher zu verarbeiten sind.

Selbstverständlich benötigt man für die Grundierungen das geeignete Werkzeug. Eine Grundierpistole wäre ideal. Legt man keinen Wert auf Optik, kann man diese Grundierungen gerne auch rollen oder streichen.

Unterbodenschutz

Ist der eventuell vorhandene Rost behandelt und die Bleche beschichtet, so kann man sich nun an den Unterbodenschutz machen. Auch hier gibt es nicht das einzig wahre Produkt, vielmehr bietet die Vielzahl an Produkten die geeignete individuelle Lösung für jedes Fahrzeug. Da die Verarbeitung der meisten Unterbodenschutzprodukte ähnlich oder sogar identisch ist, sollte man das Augenmerk auf den jeweiligen Einsatz des Fahrzeugs legen. So benötigt man für ein Geländefahrzeug, das auch als solches regelmäßig genutzt wird, sicher einen stabileren UBS, als ein sog. Schönwetterfahrzeug. Produkte, die eine sehr hohe Steinschlagfestigkeit haben und auch bei hohen Temperaturen im Sommer keinen Schmutz auf nehmen und dementsprechend nicht klebrig sind, sind hierfür ideal. Während der zu erwartende Einsatz eines Unterbodenschutzes eine Rolle spielt, sollte man sich auch Gedanken über die jeweilige Optik des Produktes machen.

Inzwischen sollte sich herum gesprochen haben, dass gerade schwarze, auf Bitumen basierte Produkte, suboptimal für einen Unterboden sind, da bekanntermaßen Rost darunter nicht gleich sichtbar ist, wenn der UBS gealtert und rissig geworden ist. Dementsprechend empfehlen wir vermehrt Produkte, die transparent sind, aber denselben Schutz bieten, wie Teer- oder Kautschukprodukte.

Unterbodenschutz auf Wachsbasis

Selbstverständlich kann man immer noch auf schwarze UBS Produkte zurück greifen, wenn man die Optik mag, allerdings sollte man dann eben Produkte auf stabiler Wachsbasis wählen. Auch bei diesen Produkten gilt eine gewisse Verarbeitungstemperatur, sowie eine nötige Trocknungszeit, so ist es nicht optimal, wenn man direkt nach dem Auftragen eines Unterbodenschutzes sofort wieder auf die Piste geht. Erfahrungsgemäß sollte man das Fahrzeug dann wenigstens ein verlängertes Wochenende stehen lassen, eher länger.

Zuletzt die Hohlraumkonservierung

Hat man sich für ein Unterbodenschutzprodukt entschieden und die Arbeiten sind erledigt, kann man jetzt mit der geeigneten Hohlraumversiegelung beginnen. Auch hier ist eine Beratung im Vorfeld sinnvoll, da man auch hier Fehler machen kann, die am Ende unnötig Zeit und Geld kosten können. Der Vorteil bei der Verarbeitung einer Hohlraumkonservierung ist, dass man das selbe Werkzeug verwenden kann, wie bei der Verarbeitung eines Unterbodenschutzes.

Eine gute Druckbecherpistole ist hier ratsam. Um das geeignete Produkt für die Hohlräume zu wählen, sollte man den Zustand des Fahrzeugs zunächst genau untersuchen. So ist es sinnvoll, bei rostigen Hohlräumen besser ölige, oder fettige Produkte zu verarbeiten, die besonders fließfähig sind. Da diese Produkte den Rost sehr zuverlässig stoppen und gerade bei höheren Temperaturen nochmals im Hohlraum zu kriechen beginnen, sind sie hier sicher die erste Wahl. Allerdings sollte man sich dann darüber im Klaren sein, dass gerade diese kriechfähigen Hohlraumversiegelungen im Sommer wieder aus den Hohlräumen heraus laufen können und dementsprechend alle 3-4 Jahre nachgearbeitet werden sollten. Darüber hinaus hinterlassen diese Produkte manchmal ölige Flecken auf dem Boden. Ideal, wenn man „freundliche Nachbarn“ hat.

Ist der Rostbefall im Hohlraum schon weiter fortgeschritten, so macht zunächst der Einsatz eines Roststoppers Sinn. Nach Einwirk- und Trocknungszeit sollte man danach noch ein kriechfähiges Produkt oben drauf sprühen. Alternativ kann man aber auch im Zwei-Schicht-Verfahren arbeiten. Hier werden 2 Produkte, die vom Hersteller aufeinander abgestimmt sind, verarbeitet. Dabei kommt zuerst ein sehr dünnflüssiges Produkt zum Einsatz, das den Rost durchdringt und stoppt. Damit wäre die Vorversiegelung abgeschlossen.

Nach Einwirk- und Trocknungszeit kommt dann eine weitere Versiegelung zum Einsatz, eine sog. Nachversiegelung. Diese versiegelt dann das erste Produkt und schützt vor weiterem Rost. Dementsprechend muss man den doppelten Arbeitsaufwand und erhöhte Kosten ein rechnen. Auch bei der Hohlraumversiegelung gibt es Leute, die es übergenau machen wollen und dabei gravierende Fehler machen. So ist es nicht ratsam, Hohlräume zu lackieren, auch wenn diese rostig sind. Beim Lackieren eines Hohlraumes kann man weder die Schichtstärke kontrollieren, noch, ob man wirklich alle Stellen gleichmäßig erreicht und beschichtet hat. Eine anschließende Versiegelung mit einem Wachs oder Öl kann dann nicht aufs zu behandelnde Blech gelangen. Lack, der sich im Hohlraum ab löst, kann erneut zu Rostnestern führen.

Stellt man nach der Hohlraumkontrolle wenig oder überhaupt keinen Rost fest, so sind festere, nicht ganz so kriechfähige Produkte ratsam. Diese sollen ja primär vor Rost schützen und diesen nicht stoppen. Hier sind Seilfette oder leicht zu verarbeitende Wachse sicher die erste Wahl. Das sehr bekannte Mike Sanders Fett ist hier sicher ein Begriff, wenngleich dessen Verarbeitung „elend“ ist.

Aber auch das inzwischen etablierte Kaltfett ist hier sicher positiv zu erwähnen, dessen Verarbeitung relativ einfach ist, während man einen sehr guten Korrosionsschutz erzielt. Diese Produkte sind zwar nicht ganz so kriechfähig, ist aber bei rostfreien Hohlräumen auch nicht unbedingt nötig. Bei gewissenhafter Versiegelung ist ein Nacharbeiten alle paar Jahre normalerweise nicht nötig. Kaltfett z. B. tropft auch im Sommer bei hohen Temperaturen nicht ab, sondern bietet einen dauerhaften Schutz gegen Korrosion.

Tatsächlich ist es bei Hohlraumversiegelungen so, dass man hier nicht an der Materialmenge sparen sollte. „Viel hilft viel“ ist sicher nicht falsch. Entscheidend ist aber auch, welche Hohlräume behandelt werden sollen. Da Geländefahrzeuge einer erhöhten Belastung ausgesetzt sind, sollte man gerade beim Unterbodenschutz und bei der Hohlraumversiegelung nicht am Material sparen.

Erfahrungsgemäß benötigt man z. B. bei einem Land Rover ca. vier Liter Unterbodenschutz, wenn man diesen in zwei Schichten auf trägt. Versiegelt man die Hohlräume wirklich gewissenhaft, so benötigt man normalerweise 6 Liter aufwärts. Bei rostigen Fahrzeugen erhöht sich die Menge im Hohlraum dementsprechend. Ein weiterer nicht zu unterschätzender Aspekt bei der Auswahl der Hohlräume ist die Tatsache, dass man nicht in alle Hohlräume rein kommt, weil der Hersteller keine Öffnung hinterlassen hat.

Hier sollte man sich nicht scheuen, auch mal das eine oder andere Loch zu bohren. Eine 6 mm Öffnung reicht normalerweise aus, um mit einer Sonde rein zu gelangen.

Als Abschluss gilt: Steht eine Bearbeitung eines Fahrzeugs an, schadet eine Beratung im Vorfeld nie. Traut man sich diese Arbeiten nicht selbst zu, sind Fachbetriebe sicher ratsam. Gerne geben wir Empfehlungen ab.

Frage 7) Wie schützt man sich vor Kontaktkorrosion? Gerade bei mechanisch belasteten Verbindungen (z.B. Edelstahlschraube mit Edelstahlunterlegscheiben).

Ehrlicherweise muss man zugeben, dass sich Kontaktkorrosionen nie ganz vermeiden lassen. Hier kann man nur so präventiv wie möglich arbeiten. Sicherlich ist der Einsatz von Fetten oder Wachsen an Schrauben beim Einschrauben in das Gewinde sinnvoll. Wir raten aber davon ab, solche Schrauben zu behandeln, die mit einem gewissen Drehmoment angezogen werden müssen. Durch den Einsatz von Fetten oder Wachsen verändert man den Reibungskoeffizienten so, dass das vorgesehene Drehmoment nicht passt (siehe „Drehmoment – Muss das sein?„. Für diesen Zweck gibt es spezielle Pasten, die schützen und helfen das geforderte Drehmoment zu erreichen). Gerade an sicherheitsrelevanten Bauteilen sollte man darauf verzichten. An der Karosserie oder weniger belasteten Stellen kann der Einsatz diverser Mittel aber durchaus sinnvoll gegen Kontaktkorrosion sein.

Inzwischen gibt es auch sehr gute Roststopper, die man präventiv gegen Kontaktkorrosion einsetzen kann. Tatsächlich ist der Einsatz von Edelstahlschrauben in unedleres Blech weit weniger problematisch, als es zunächst aussieht. Aber auch hier gibt es Unterschiede. Verwendet man „nur“ V2a Edelstahlschrauben, so können diese dennoch bei starkem Salzwassereinfluss rosten, während durch den erhöhten Molybdänanteil im V4a Edelstahl kein Rost durch Salzwasser zu befürchten ist.

Weit problematischer sind Verbindungen zwischen Stahl und Alu. Unbehandelt ist die Kontaktkorrosion hier vorprogrammiert. Bei größeren Flächen kann hier eine Beschichtung mit Lacken oder ein sog. Fettband sinnvoll sein. Immer interessanter wird eine der ersten Methoden gegen Korrosion, die Kaltbrünierung, bei der man einzelne Bauteile oder Schrauben chemisch so behandelt, dass sie nicht oder erst sehr spät rosten. Ähnlich wie beim Verzinken trägt die Brünierungsschicht so dünn auf, dass selbst Gewinde weiter nutzbar sind. Allerdings ist eine Kaltbrünierung sehr aufwändig.

Frage 8) Was gehört bei einem nicht-Profi zum Korrosionsschutz und zur Wartung in das Werkzeug-/Materialsortiment?

Eine gewisse Grundausstattung sollte jeder, der sich am Korrosionsschutz an seinem Fahrzeug versucht, schon haben. Voraussetzung sollte ein normaler Werkzeugkoffer sein. Das einfachste Werkzeug sind Drahtbürsten, mit denen man losen Rost, Schmutz oder auch brüchigen Unterbodenschutz schnell entfernen kann. Robuste Rostschaber sind genauso wünschenswert, wie eine gute Metallspachtel.

Sehr hilfreich kann auch ein normaler Heißluftföhn sein um z. B. alten UBS oder Lacke zu entfernen. Dies wiederum setzt aber einen Stromanschluss voraus, genauso der Einsatz eines Kompressors mit einer Druckluftpistole zum Ausblasen von Hohlräumen. Dieser sollte zumindest 100 Liter Luft pro Minute fördern können. Einen vernünftigen Korrosionsschutz in einer unbeheizten Garage ohne Strom kann man eigentlich vergessen. Hat man einen geeigneten Kompressor und möchte sowohl einen Unterbodenschutz, als auch eine Hohlraumversiegelung vornehmen, so wäre eine Druckbecherpistole empfehlenswert.

Zumindest sollte man eine Saugbecherpistole besitzen, um wenigstens dünnflüssige Produkte verarbeiten zu können. Da Druckbecherpistolen schon eher ins Profi Sortiment gehören und sich der Kauf für ein Fahrzeug meistens nicht lohnt, bieten wir diese alternativ auch für eine kleine Leihgebühr zum Mieten an.

Desweiteren sollte man eine Bohrmaschine mit CSD-Scheiben und eine Flex mit SVS-Scheiben im Werkzeugsortiment sein Eigen nennen. Zur Wartung gehört ein guter Bremsenreiniger ebenso dazu, wie ein wirksamer Rostlöser. Robuste Handschuhe sollten ebenso zu einer Grundausstattung gehören, wie eine Schutzbrille, ein Mundschutz oder Ohrenschützer. Sicherlich ist es kein Nachteil, eine kleine Dose Mike Sanders Fett und eine Dose Owatrol Öl griffbereit im Sortiment zu haben.

Da, bis auf wenige Ausnahmen, viele Produkte einem natürlichen Alterungsprozess unterliegen, macht es wenig Sinn, sich diese auf lange Zeit auf Lager zu legen. Auch hier wäre eine Beratung im Vorfeld ratsam.

Frage 9) Was ist von Edelstahl-Schraubensätzen zu halten? Fördern diese nicht die Korrosion am unedleren Metall (z.B. Alu) oder ist das bei kleinen Kontaktflächen vernachlässigbar? Wie kann man sich sinnvoll und dauerhaft schützen (z.B. Keramikpaste).

Wie bereits erwähnt ist es erfahrungsgemäß kein Problem, wenn Edelstahlschrauben in normalen Stahl oder Alu geschraubt werden, da die Verbindung eher gering ist. Sicher kann hier Sanders Fett, Kaltfett oder auch Keramikpaste zusätzlich vor Kontaktkorrosion schützen. Wobei die Verbindung Stahl – Edelstahl weniger problematisch ist, wie Edelstahl – Alu. Das Alu reagiert teilweise schon sehr unangenehm. Einfetten ist hier sicher ratsam.

Frage 10) Gibt es sinnvolle Wartungs-/Schutzarbeiten, beispielsweise bei gepulverten oder eloxierten Metallteilen, um Korrosion zu vermeiden (z. B. nach Steinschlagbeschädigung der Pulverbeschichtung)?

Hier sind transparente Schutzwachse sicher am Besten geeignet. Zum einen sieht man durch deren transparenz eventuelle Veränderungen durch Rost am Stahl oder Alukorrosion an eloxierten Bauteilen. Hierdurch kann man dann schnell reagieren und das Bauteil entweder entrosten oder nochmals pulverbeschichten bzw. neu lackieren.

Sollte sich bereits Rost gebildet haben, so kann man diesen dann durch einen Roststopper, wie Owatrol oder Oxyblock stoppen. Darauf kann man dann auch ein Schutzwachs zusätzlich auftragen, da Roststopper nicht sehr lange witterungsfest sind. Leider funktionieren Roststopper nicht bei Alukorrosion. Sehr gut geeignet sind Produkte wie kLine Permanentwax oder kLine Premiumwax.

Bei besonders beanspruchten, gepulverten Bauteilen, wie z. B. Alufelgen, sollte man ein sehr festes, transparentes Wachs verwenden. Früher oder später kommt man aber nicht um eine Neubeschichtung herum.

Frage 11) Generelle Tipps zur Korrosionsvermeidung (z.B. Wäsche nach der Salzsaison, Abstellen des Fahrzeugs trocken/belüftet usw.)

Gerade Salzbelastung lässt ein Fahrzeug relativ schnell rosten. Darum ist es ratsam, nach dem Winter gründlich zu reinigen. Hierzu sollte man gewissenhaft Dampfstrahlen, um das Salz und den Schmutz aus allen Ritzen zu entfernen. Bei einer weiteren Bestandsaufnahme auf der Grube oder Hebebühne kann man jetzt eventuellen Rost gut behandeln. Beschädigter Unterbodenschutz, sowie ausgetretene Hohlraumversiegelung kann man hierbei gleich ausbessern. Alten UBS kann man mit Fluid Film Liquid A wieder auffrischen, während man damit auch gleich wieder Feuchtigkeit und Salz aus den Ritzen, Spalten und doppelten Bleche verdrängt.

Generell sind gut belüftete Garagen oder sogar Carports besser, als eine luftdichte Garage, vor allem, wenn man sein Fahrzeug nass dort ab stellt. Die Feuchtigkeit bleibt lange erhalten und kann nicht verdunsten, während man in einer gut belüfteten Garage eine schnelle Trocknung erwarten kann.

Möchte man sein Fahrzeug in den Wintermonaten einmotten, so kann man mit einem einfachen Konservierungswachs, das gerne auch an Baufahrzeugen zum Einsatz kommt, gut vor Korrosion schützen. Ein Vorteil dieser Konservierungswachse ist, dass man sie relativ schnell wieder entfernen kann, wenn sie nicht mehr benötigt werden.