Meistens passiert es dann, wenn man es am wenigsten gebrauchen kann. Da steckt man irgendwo fest und dann versagt die Winde ihren Dienst. Schnell die Spannung gemessen, 12 Volt liegen an, doch trotzdem tut sich nichts. Hier kann die Ursache der Zusammenbruch der Spannung sein. Aber was ist das eigentlich, was hat das mit einem Masseproblem zu tun und wie löst du das Problem?
Viele von euch werden das schon bei Lagerfeuergesprächen, auf Touren oder in der Werkstatt gehört haben. „Da ist die Spannung zusammengebrochen!“ Ja, wie? Ging es ihr nicht gut, der Spannung? War sie zu sehr angespannt? Nein, sie folgte nur den physikalischen Gesetzen und gab sich dem Widerstand geschlagen. Die Ursache ist ebenfalls eine allzu natürliche und oft in Rost und Gammel begründet. Auch der Begriff Masseproblem wird in diesem Zusammenhang oft genannt. Während der Spannungszusammenbruch die Folge ist, ist das Masseproblem eine mögliche Ursache.
Aber eines nach dem anderen. Warum bricht nun eine Spannung zusammen, was ist das dubiose Masseproblem, wie findet ihr den Fehler und noch viel wichtiger, wie könnt ihr ihn zukünftig vermeiden?
An der Physik kommt niemand vorbei
Was braucht es, um beispielsweise eine Winde als elektrischen Verbraucher mit genug Energie zu versorgen? Es braucht eine Spannungsquelle, die eine ausreichend hohe Spannung liefert. Es braucht ausreichend Strom und damit dieser fließen kann, braucht es leitendes Material mit einem ausreichend großen Leitungsquerschnitt (siehe Den richtigen Kabelquerschnitt finden). Zuletzt wäre auf dem ganzen Weg von der Stromquelle zum Verbraucher möglichst wenig elektrischer Widerstand sehr zuträglich, denn der reduziert den Stromfluss und an ihm fällt Spannung ab.
Jetzt haben wir schon einige Begriffe in den Raum geworfen. Aber wie stehen diese genau in Verbindung?
Nehmen wir die Winde als Beispiel: Die Spannungsquelle muss eine ausreichend große Spannung liefern, damit genug Strom durch den entsprechend großen Leiter fließen kann. Wieviel Strom fließt, bestimmen bei gegebener Spannung die Widerstände, die dem Strom entgegenstehen. Auch der Widerstand, den der Verbraucher Winde darstellt. Je größer dieser ist, je weniger Strom fließt. Die Spannung fällt proportional zum fließenden Strom am Widerstand des Verbrauchers ab.
Diese Beziehung der Größen werden durch das Ohm’sche Gesetz definiert:
Spannung U (V für Volt) = Widerstand R (Ω für Ohm) x Strom I (A für Ampere)
Ein Beispiel:
In den Spezifikationen unserer Winde steht, dass sie unter starker Last maximal 400 Ampere Strom verbraucht. Damit ist bei gegebener Spannung von 12 Volt ihr Widerstand gemäß Ohm’schen Gesetz 0,03 Ω.
0,03 Ω = 12 V / 400 A
Zwischen dem Pluspol und dem Minuspol der Winde würden wir also annähernd die Spannung messen, die wir auch an den Polen der Batterie messen. Es ist etwas weniger, da auch die Leiter Widerstände sind, an denen Spannung verloren geht. Je mehr, je länger der Leiter ist und je geringer sein Querschnitt ist. Die Batteriespannung fällt aber im Wesentlichen an der Winde ab. Das ist normal und richtig so, denn die Winde ist der einzige Verbraucher im Stromkreis.
UQ = Spannung der Spannungsquelle
UV = Spannung am Verbraucher
UQ = UV (im Idealfall, in der Realität ist UV wegen der Leitungswiderstände immer geringer als UQ)
Soweit so gut. Da bei unserer Winde soweit alles in Ordnung scheint, die Spannung liegt an, die Kabel haben einen ausreichenden Querschnitt, bleibt die Frage, warum sie dennoch keinen Mucks macht. Hier kommt die Spannungsteilung ins Spiel.
Spannungsteilung
Schalte ich in einen Stromkreis einen weiteren Verbraucher bzw. Widerstand in Reihe hinzu, egal ob vor oder hinter dem anderen Verbraucher, fällt die Spannung proportional zu dem Widerstand des jeweiligen Verbrauchers dort ab. Man sagt, die Spannunng teilt sich.
Die Summe aller dieser geteilten Einzelspannungen entspricht wieder dem Wert der Gesamtspannung der Spannungsquelle. Der Strom der durch alle Verbraucher fließt ist überall gleich und entspricht dem Strom, welcher dem Gesamtwiderstand aller Verbraucher entspricht.
RV1 = Widerstand Verbraucher 1
RV2 = Widerstand Verbraucher 2
UQ = UV1 + UV2
I = UQ / (RV1 + RV2)
Die Ursache des Spannungs-Zusammenbruchs
Genau diese Spannungsteilung ist der Grund hinter dem Spannungszusammenbruch. Irgendwo hat sich ein hoher Widerstand eingeschlichen, der, sobald Strom fließt, die Spannung abfallen lässt. Aber woher kommt der zweite hohe Widerstand? Das ist meistens ein verdreckter oder verrostetet Kontakt oder ein gebrochenes Kabel. Es entsteht ein sogenannter hoher Übergangswiderstand. Übergangswiderstände treten überall dort auf, wo es elektrische Kontaktflächen gibt, der Strom also von einem Leiter in einen anderen übertritt.
Der Übergangswiderstand sollte so gering wie möglich sein, was durch eine große, saubere und fest verbundene Fläche erreicht wird. Setzt sich dort Dreck, Rost oder irgendetwas Trennendes an, wird die Kontaktfläche reduziert und der Übergangswiderstand steigt. Das führt zunächst zu einer Erhitzung des Kontakts. Steigt der Stromfluss oder nimmt die Kontaktfläche weiter ab, kommt es dann irgendwann zum Spannungszusammenbruch an genau dieser Stelle. Oder mit dem Ohm’schen Gesetz ausgedrückt: Der Übergangswiderstand ist an der Kontaktstelle so hoch, dass nur ein geringer Strom fließen kann und hier der Großteil der Spannung abfällt. Passiert das Ganze zwischen Verbraucher und dem Minuspol der Batterie, sprechen wir von einem Masseproblem.
Eine andere Ursache kann ein teilweise oder ganz gebrochenes Kabel sein, bei dem durch die Beschädigung Leiterquerschnitt verloren geht und zusätzlich Übergangswiderstände entstehen.
Kurz durchgerechnet
Wenden wir das auf unser Beispiel beim Einschalten der Winde an. Dabei fließt der höchste Strom, auch ohne Last (siehe Hinweis unten). Wir haben vorhin ausgerechnet, dass bei maximalem Strom der wirksame Widerstand unserer Winde 0,03 Ω beträgt. Leider ist irgendwo ein Kontakt verrostet. Nehmen wir an, dass dort ein Übergangswiderstand von 1.000 Ω herrscht.
Der Gesamtwiderstand ist dann 0,03 Ω + 1.000 Ω = 1.000,003 Ω.
12 V / 1000,03 Ω = 0,011 A (I = U / R)
Es kann also ein Strom von maximal 11 Milliampere fließen. Das ist schon einmal viel zu wenig um die Winde auch nur zucken zu lassen. Gucken wir uns nun die Spannungsverhältnisse an den Widerständen nach dem Ohm’schen Gesetz an (U = R * I).
Winde: 0,03 Ω x 0,011 A = 0,00033 V
Übergangswiderstand verrosteter Kontakt: 1000 Ω x 0,011A = 11 V
Das ist der Spannungszusammenbruch. Während an der Winde sich nur eine Spannung von weniger als 1 Volt aufbauen kann, fällt die Spannung an der schlechten Kontaktstelle um 11 Volt ab.
Hinweis: Das Beispiel einer Winde als Verbraucher ist komplexer als hier dargestellt, da der Gleichstrommotor gleichzeitig auch ein Generator ist. Es sei nur so viel zum Verständnis gesagt: Beim Anlaufen des Windenmotors fließt der größte Strom, auch ohne Last. Im Leerlauf oder bei sehr geringer Last fließt ein kleiner Strom, bei zunehmender Last steigt auch der Stromfluss. Der geänderte Stromfluss kommt jedoch nicht durch eine Änderung des Winden-Widerstands zustande, sondern durch eine Gegenspannung, die der Elektromotor der Winde bei der Drehung selbst erzeugt. Nach außen wirkt das vereinfacht wie ein veränderter Widerstand.
Die Ausrüstung zur Fehlerdiagnose
Zur Fehlerdiagnose eines Spannungszusammenbruchs gibt es zwei wesentliche Werkzeuge: die Prüflampe und ein Spannungsmessgerät (Multimeter). Du musst aber wissen, wie du beide einsetzt, denn es gibt bei beiden etwas zu beachten.
Das Multimeter kann nur helfen, wenn der Verbraucher eingeschaltet wird, auch wenn er nicht funktioniert. Das ist immer dann der Fall, wenn der Spannungszusammenbruch nur bei einer Last auftritt, die die Prüflampe nicht erzeugen kann. Dann nutzt du den betroffenen Verbraucher um den Zusammenbruch zu erzeugen und misst mit dem Multimeter die Spannung.
Der Grund, dass du den Verbraucher für die Diagnose mit einem Multimeter brauchst ist, dass ein Spannungsmessgerät optimalerweise mit einem möglichst hohen Innenwiderstand ausgestattet ist. Dadurch wird der beim Messen fließende Strom möglichst weit reduziert. Das ist notwendig, da die Spannungsquelle einen Innenwiderstand besitzt. Sie besteht ja aus Material mit einem elektrischen Widerstand. Wenn wir uns jetzt an die Spannungsteilung erinnern, sehen wir, dass wir gar nicht die Spannung der Spannungsquelle messen, sondern die Spannung der Quelle reduziert um die Spannung die am Innenwiderstand der Quelle abfällt. Und die ist proportional zum fließenden Strom.UP = Spannung an den Batteriepolen
UQ = Spannung der Spannungsquelle
URI = Spannung am Innenwiderstand der Spannungsquelle
UP = UQ – URI
Je größer der bei der Messung fließende Strom ist, je mehr Spannung fällt am Innenwiderstand RI ab und desto größer wird der Messfehler bei normalen Spannungsmessungen, bei denen es nicht um einen Spannungsabfall geht.
Die Folge: Verhindert das Messgerät richtigerweise das Fließen eines relevanten Stroms, bleibt die Fehlerstelle unerkannt. Sie ist noch intakt genug, um diesen kleinen Messstrom zu transportieren, aber nicht um die Spannung zusammenbrechen zu lassen. Um eine schlechte Kontaktstelle zu erkennen, muss mit einem Verbraucher gemessen werden, der einen ausreichend großen Strom fließen lässt.
Beispiele für einfache und gute Multimeter:
1. VOLTCRAFT Multimeter digital VC175 DMM
Ein gutes Gerät für den privaten Gebrauch. Es misst Spannungen und Strom, Widerstand und Durchgang.
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2. Fluke 115 MULTIMETER
Fluke ist ein renommierter Hersteller von Messgeräten aller Art. Dieses Multimeter ist für den regelmäßigen und professionellen Gebrauch.
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Es werde Licht
Hier kommt die Prüflampe ins Spiel. Sie lässt einen Strom fließen, der hoffentlich zum Zusammenbruch der Spannung führt. Das klappt mit der Prüflampe aber nur bei klein dimensionierten Leitungen und Verbrauchern, denn Prüflampen haben in der Regel nur 2 Watt Leistung. Bei 12 Volt Spannung entspricht das gerade einem Strom von 167 Milliampere. Damit kann über die großzügig dimensionierten Kabel einer Winde oder eines Anlassers kein ausreichender Strom erzeugt werden. Die Spannung würde nicht einbrechen. Geht es also um starke Verbraucher und dicke Kabel oder bringt die Prüflampe kein Ergebnis, geht es mit dem Multimeter weiter.
Hinweis: Eine Prüflampe ist bei einfachen, nicht elektronischen Verbraucher anzuwenden. Sie sollte nicht für Messungen an oder in elektronischen Bauteilen oder Einheiten (Steuergerät, usw.) verwendet werden!
Den Fehler suchen und finden
Das Offensichtlichste ist das Überprüfen aller Kontakte, inklusive der Batteriekontakte. Bei einer Winde kann auch der Blick in den Relais-bzw. Steuerungskasten bereits schnell Probleme sichtbar machen. Gemäß der Spannungsteilerregel ist es egal, ob die problematische Stelle vor oder nach dem Verbraucher liegt. Mit etwas Überlegung, kann man den Fehler schnell eingrenzen. Klacken die Relais beim Betätigen der Fernbedienung beispielsweise nicht, kann das Problem schon den Relais selber oder der Fernbedienung zugeordnet werden.
Mit der Prüflampe bei kleinen Verbrauchern
Geht es um kleine Verbraucher, wie Glühlampen oder einfache Anzeigeinstrumente, nimm dir die KFZ-Prüflampe. Es ist sinnvoll, eine bestimmte Reihenfolge einzuhalten, um das Problem schnell zu finden.
Zuerst prüfst du die Batterie selbst. Plus (Messspitze) an Batterieplus anlegen und Minus (Kabel) an den Minuspol. Die Lampe sollte normal hell leuchten. Leuchtet sie nur dunkel, ist deine Batterie bereits schwach oder du hast Blindströme. Die Helligkeit der Prüflampe ist jetzt deine Referenz. Bei allen folgenden Messungen sollte die Lampe genauso hell leuchten wie bei der Messung direkt an den Polen.
Jetzt kontrollierst du, ob Rahmen und Karosse generell eine gute Verbindung zum Minuspol der Batterie haben, die sogenannte Masse. Dazu hältst du die Prüfspitze an den Pluspol der Batterie und das Kabel klemmst du an eine freie Metallstelle der Karosserie, dann des Rahmens und zum Schluss am Motor. Leuchtet bei einer Messung die Lampe deutlich dunkler, gibt es dort ein generelles Problem mit der Masseverbindung. Das können verrostete, lose oder überlackierte Kontaktstellen der Massekabel oder ein defektes Massekabel sein. Vielleicht wurde auch bei der letzten Reparatur vergessen, ein Massekabel wieder zu montieren. Jetzt musst du alle Massekabel und deren Verbindungen prüfen. Hast du eine Elektrohandbuch zu deinem Wagen, solltest Du alle Masseverbindungen dort finden.
Ist alles in Ordnung, folgt der dritte Prüfdurchgang. Jetzt musst du wissen, wann das zu prüfende Gerät Spannung erhält. Schon bei ausgeschalteter Zündung, bei eingeschalteter Zündung oder erst wenn der Motor läuft? Schalte die Spannung für den Verbraucher ein. Jetzt das Kabel der Prüflampe gegen die intakte Masse legen und vom Batteriepluspol ausgehend mit der Prüflampe entlang des Pluskabels und über alle Konatkte und Steckverbindungen zum entsprechenden Verbraucher hin messen. Die Lampe sollte immer leuchten. Hat der Verbraucher ein eigenes Massekabel, folge diesem weiter.
Kommst du an einen Punkt, an dem die Lampe nicht leuchtet, hast du die defekte Stelle eingekreist. Sie liegt zwischen dem letzten Messpunkt, an dem die Lampe noch geleuchtet hat, und dem jetzigen. In den Abbildungen ist der defekte Kontakt rot gekennzeichnet.
UQ = Spannung der Spannungsquelle
UPL = Spannung an der Prüflampe
Roter Punkt = Defekte Leitung / Kontakt mit hohem Übergangswiderstand
Mit dem Multimeter bei einer Winde mit Relaiskasten messen
Bei einer Winde kann das Suchen dann schon aufwendiger werden, gerade wenn ein Relaiskasten verwendet wird. Dieser hat eine Plusverbindung (Klemme A), die je nach Drehrichtung der Winde über die Verbindung Klemme B nach Winde F1 oder Klemme C nach Winde F2 geführt wird. Zwischen der Batterie und der Klemme A des Relaiskastens ist oftmals und sinnvollerweise ein Notausschalter und eine Sicherung eingebaut. Der Schalter ermöglicht das Abschalten der Winde, wenn ein Relais hängt. Der Strom fließt im Normalbetrieb wie folgt (deine Winde kann selbstverständlich anders angeschlossen sein, als hier gezeigt):
Richtung 1:
Batterie + > Notausschalter > Relaiskasten A > B > Winde F1 > über Motorspule > Winde F2 > Relaiskasten C > D > Winde A > Batterie – (Masse)
Richtung 2:
Batterie + > Notausschalter > Relaiskasten A > C > Winde F2 > über Motorspule > Winde F1 > Relaiskasten B > D > Winde A > Batterie – (Masse)
Der erste Test sollte an einem der F-Pole und dem Gehäuse der Winde (Masse) erfolgen. Dann die Winde einschalten. Jetzt sollte die Spannung nicht mehr als um 25 Prozent der Batteriespannung absinken. In dem Fall ist die Stromzufuhr und die Masse bis direkt zur Winde in Ordnung. Die Spannung liegt an und ist nicht zusammengebrochen. Das Problem liegt in der Winde selbst.
Bricht die Spannung jedoch um mehr als 25 Prozent zusammen, muss das Problem auf der Plus- oder der Masseseite liegen. Das soll uns die nächste Messung zeigen. Jetzt gehe mit dem Plus-Messkontakt an die Masse der Winde und mit den Minus-Messkontakt auf den Minuspol der Batterie. Immer daran denken, bei der Messung die Winde einzuschalten. Kannst du eine kleine Spannung ablesen, die nicht mehr als 25 Prozent der Batteriespannung entspricht ist die Masseseite in Ordnung, das Problem muss auf der Plusseite liegen.
Kannst du deutlich mehr ablesen, ist das Problem auf der Masseseite. Dann befindet sich der große Übergangswiderstand zwischen den Messkontakten und du misst gerade die Spannung, die dort abfällt und nicht an der Winde. Jetzt musst du entlang aller Masseleitungen und Kabel messen, bis keine Spannung mehr angezeigt wird. Dann liegt das Masseproblem zwischen diesem und den Messpunkt davor.
Auf der Plusseite machst du es genauso. Du legst den Plus-Messkontakt auf das Windengehäuse und verfolgst den Verlauf der Kabel mit der Minus-Messspitze von Kontakt zu Kontakt, bis hin zur Batterie. Sobald du mehr als 25 Prozent der Batteriespannung misst, liegt der Fehler zwischen den beiden letzten Messpunkten.
Referenzwerte für Dein Auto
Wenn das Problem da ist und du zu messen beginnst, musst du die Messwerte interpretieren. Es ist ganz normal, dass bei eingeschaltetem Verbraucher, die Spannung etwas abfällt. Als Größenordnung für einen normalen Spannungsabfall, der absolut in Ordnung ist, geben wir hier bei der Winde aus Erfahrungswerten 25 Prozent der Batteriespannung an.
Gerade bei starken Verbrauchern, wie dem Anlasser und der Winde werden große Kabelquerschnitte verwendet. Meistens sind sie jedoch für die maximale Stromaufnahme aus praktischen Gründen immer noch zu klein. Aber für kurzzeitige Belastungen, wie ein kurzes Winchen, ist das in Ordnung. Darin liegt aber unter anderem auch der Grund für einen höheren Spannungsabfall als bei kleineren Verbrauchern. Deren Kabel sind immer ausreichend dimensioniert, da sie oftmals lange in Betrieb sind. Beispielsweise die Heckscheibenheizung oder das Beleuchtungsystem. Auch dort gibt es Spannungsabfälle, die können aber wesentlich kleiner ausfallen.
Um genau zu wissen, wie groß der Spannungsabfall deiner Winde im Normalbetrieb ist, messe ihn, wenn die Winde funktioniert. Dann hast du eine Referenz, mit der du im Problemfall die Messwerte vergleichen kannst.
Geräte ohne Karrosseriemasse
Ist ein Gerät betroffen, das nicht direkt an die Karosserie geschraubt ist, kannst du einen Fehler in der Masseverbindung nicht über die Karosseriemasse testen. Das können beispielsweise Anzeigeinstrumente sein, die an Kunststoffteilen befestigt sind. Diese Geräte haben dann ein Massekabel, welches irgendwo auf die Karosserie geführt wird.
In dem Fall kannst du am Massekontakt des Geräts ein eigenes Massekabel anschließen. Für die üblicherweise im Auto verwendeten Geräte sollte ein Kabel mit 2,5 mm2 reichen. Verbinde es entweder an eine gut leitende Stelle der Karosse oder direkt mit dem Massepol der Batterie. Funktioniert das Gerät dann einwandfrei, liegt das Problem in der Masseleitung des Gerätes. Das kann im Kabelstrang, in den dazwischen geschalteten Steckern und Verbindern oder der Massepunkt dieses Kabelbaums sein.
Reparaturmaterial
Hast du die Problemstelle gefunden, musst du sie entweder reinigen oder instandsetzen. Zum Reinigen benötigst du etwas feines Schleifpapier, Entfetter und Polfett. Müssen Buchsen und Stecker geprüft werden, nimm anstatt Polfett Kontaktspray, besser noch ein Schutzöl wie e-basic von Wet.Protect*. Letzteres unterkriecht Feuchtigkeit, bildet keine Emulsion mit Wasser, wie es manches Kontaktspray macht und ist für den längerfristigen Einsatz konzipiert. Von Zeit zu Zeit, z.B. nach einem Jahr, sollte der Schutzfilm erneuert werden.
Muss der Kontakt repariert werden, benötigst du dafür das passende Werkzeug. Das kann normales Abisolier- und Crimpwerkzeug inklusive Material wie Klemmen, Kabelschuhe usw. sein. Im ungünstigsten Fall, benötigst du aber auch einen neuen Stecker mit Buchse und ggf. das genau dazu passende Crimpwerkzeug.
Kontakte in Ordnung bringen
Geschraubte Kontakte abschrauben und die Kontaktflächen entfetten. Danach mit dem Schleifpapier blank schleifen und wieder zusammenschrauben. Wenn die Verbindung wieder fest sitzt, kannst du Polfett auftragen. Es ist selbst nicht leitend, daher wird es nach dem Zusammenbau aufgetragen. Es hält Feuchtigkeit fern und schützt vor erneuter Korrosion. Bei Buchsen und Steckern kann es mit dem Reinigen schwieriger werden. Aber auch diese zunächst entfetten. Achte dabei darauf, das der Entfetter nicht den Kunststoff angreift. Wenn es geht die Kontakte ebenfalls abschleifen. Dann stecke beide wieder zusammen und sprühe in die Kontakte Kontaktspray oder dem Schutzöl, wie Wet.Protect e-basic, ein.
Alte Batterie als Ursache
Eine weitere Ursache, die nicht erst beim Windeneinsatz zu Tage treten sollte, ist eine stark gealterte oder kaputte Batterie. Je älter eine Batterie wird und insbesondere, wenn sie kaputt ist, je größer ist ihr Innenwiderstand. Gemäß der Spannungsteilerregel, fällt also zunehmend Spannung bereits an diesem Widerstand ab, bis es irgendwann zu viel ist. Der Innenwiderstand der Batterie kann und darf nicht mit dem Ohmmeter deines Multimeters gemessen werden. Es würde das Messgerät beschädigen. Der Innenwiderstand einer Spannungsquelle wird über eine Messreihe mit unterschiedlichen Lasten (Widerständen/Verbrauchern) ermittelt.
Vorsorge Korrosionsschutz
Es ist natürlich besser, das Problem zu vermeiden, anstatt es beheben zu müssen. Nur ist das leider nicht immer möglich oder mit vertretbarem Aufwand zu leisten. Bei den herstellerseitig verbauten Kabeln und Steckern, wird sicherlich kaum einer anfangen, alle auseinanderzunehmen und vor Korrosion zu schützen. Bei eigenen Installationen, wie der Winde, oder bei den oftmals gut zugänglichen Verbindungen zwischen Batterie, Anlasser und den Massekabeln des Fahrzeugs ist das leichter zu machen. Gerade dort tritt oft ein Masseproblem auf, da diese ganzen Verbindungen zumeist unter dem Fahrzeug liegen und Dreck, Schlamm und Wasser ausgesetzt sind.
Dann kannst du alle gut zugänglichen Verbindungen, gerade bei den Massekabeln, einmal lösen, bei Bedarf entrosten, reinigen, wieder montieren und einfetten. Danach können Schutz- oder Schrumpfschläuche über den Kontakten angebracht werden. Sie schließen das Fett ein und verhindern, dass es zu schnell abgewaschen wird. Kabel müssen scheuerfrei liegen und oft fixiert werden. Das verhindert Brüche. Auch die Batteriepole sollten mit Polfett geschützt werden.
Für Steuerplatinen eignen sich Sprays, die die Oberfläche vor Korrosion und Feuchtigkeit schützen, beispielsweise das Wet.Protect WP142, welches einen dünnen, dauerhaften Schutzfilm über der Platine und der Elektronik bildet.
Wichtig! Wenn du dich daran machst Kontakte und Kabel zu warten, nimm das Massekabel von der Batterie ab und mach das Fahrzeug stromlos! Leider ist das bei modernen Fahrzeugen nicht unbedingt problemlos möglich. Das fängt beim Sicherheitscode des Autoradios an (hast du den Sicherheitscode deines Radios?) und geht bis zur Schließanlage, den Stellmotoren und Steuergeräten, die es nicht mögen, wenn sie keinen Strom mehr bekommen. Schau im Handbuch nach oder Frage beim Hersteller/Autohaus nach, ob und wie Dein Fahrtzeug stromlos gemacht werden darf.
Versetzung
Gerade bei älteren Winden ist der Relaiskasten oft ungeschützt, einfach nur mit einem undichten Plastikdeckel versehen, vorne auf der Winde montiert. Dort ist er natürlich allen Witterungsbedingungen, Wasser und Staub stark ausgesetzt. Dann gibt es Modelle, die den Relaiskasten besser geschützt, aber immer noch auf der Winde haben. Je nach Modell ist es allerdings schwieriger da heranzukommen, da der Kasten unter Umständen die Winde zusammenhält. Besser ist es, den Relaiskasten in den Motorraum zu verlegen. Noch besser ist es, dort dann einen hochwertigen und wasserdichten Relaiskasten zu verwenden, wie beisieplsweise der Albright DC66P, DC88-1000P oder DC88 mit IP-Schutzklasse.
Ordentliches Material, fachgerecht verarbeitet
Verwende qualitativ gutes Material. Crimp- und Quetschverbindungen müssen sauber und fachgerecht ausgeführt sein. Gerade wenn es um hohe Ströme geht, hilft das nicht nur gegen einen etwaigen Ausfall, sondern dabei geht es auch um Betriebssicherheit und Brandschutz. Lasse solche Arbeiten lieber von fachkundigem Personal ausführen, als ein Risiko einzugehen.
Fachlich unterstützte uns Jochen Rohr von Corvus4x4.