Ende 2026 greifen die neuen EURO 7 Emissionsgrenzwerte. Der Begriff Abgasgrenzwerte greift nun zu kurz, da auch Brems- und Reifenabrieb berücksichtigt werden. Nun fragen sich viele, was das für sie insbesondere bei der Hauptuntersuchung bedeutet.
Im Juli 1992 startete die erste einheitliche Abgasemissionsregelung innerhalb der Europäischen Union, EURO 1. Aus Sicht des Umweltschutzes durchaus eine Erfolgsstory, konnten doch 90% der Stickoxide und Partikel bei Neufahrzeugen in den gut 34 Jahren eliminiert werden. Nun steht EURO 7 vor der Tür, die durchaus als ein erhebliche Erweiterung gesehen werden kann. Sie berücksichtigt nun auch die Partikel vom Brems- und Reifenabrieb, womit auch Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge von den Grenzwerten betroffen sind.
Aber wie so oft, einfach geht nicht, daher gibt es wieder zahlreiche Fristen, die sich zudem noch zwischen Abgasen, Bremsen- und Reifenabrieb unterscheiden.
Start der EURO 7 Grenzwerte
Ab wann gelten die Bestimmungen der Verordnung 2024/1257, im Allgemeinem EURO 7 genannt? Wie immer muss dabei zwischen der Typzulassung durch den Hersteller und der Zulassung des Fahrzeugs zum Straßenverkehr durch den Besitzer unterschieden werden. Zudem kommt hier noch der Unterschied zwischen Abgas- und Bremsemissionen und Reifenabrieb hinzu.
EURO 7 gilt für den Fahrzeughersteller und deren leichte PKW und Nutzfahrzeuge (Fahrzeugklassen M1 und N1) ab dem 29. November 2026. Ein Jahr später, also ab dem 29. November 2027 gilt EURO 7 dann auch für die Erstzulassung zum Straßenverkehr durch den Fahrzeugbesitzer. Schwere Nutzfahrzeuge und Busse (Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3) sind von Seiten des Herstellers ab dem 29. Mai 2028 und bei der Zulassung ab dem 29. Mai 2029 betroffen.
Diese Stichtage betreffen die Abgaswerte und den Bremsabrieb. Für Reifen gibt es andere Fristen. Die gesamten Regelungen und Werte sind in der Verordnung VO (EU) 2024/1257 finden. Die EURO 6 Grenzwerte finden sich in Verordnung 715/2007.
Welche Abgasgrenzwerte mit EURO 7 gelten
Die Stickoxid- und Abgasfeinstaubgrenzwerte bleiben gegenüber der EURO 6 für PKW und leichte Nutzfahrzeuge (M1, N1) gleich. Dafür gelten die Feinstaubgrenzwerte nun für alle Benzinfahrzeuge, wohingegen sie vormals nur für Direkteinspritzer galten. Zudem sinkt die erfasste Partikelgröße von 23 auf 10 Nanometer durch technische Verbesserungen bei den Messgeräten, es werden zukünftig mehr Partikel erfasst werden.
Unterschiede EURO 6 und EURO 7 Fahrzeugklasse M1
| Schadstoff | EURO 6e Benzin/Diesel | EURO 7 |
|---|---|---|
| Stickstoffe NOx | 60 / 80 mg/KM | 60 / 80 mg/KM |
| Kohlenmonoxid CO | 1.000 / 500 mg/KM | 1.500 / 500 mg/KM |
| Partikelanzahl PN | 6 x 1011 ab 23 nm (PN23) | 6 x 1011 ab 10 nm (PN10) |
| Partikeldichte | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km |
Unterschiede EURO 6 und EURO 7 Fahrzeugklasse N1 I (Leergewicht bis 1.280 kg)
| Schadstoff | EURO 6e Benzin/Diesel | EURO 7 |
|---|---|---|
| Stickstoffe NOx | 60 / 80 mg/KM | 60 / 80 mg/KM |
| Kohlenmonoxid CO | 1.000 / 500 mg/KM | 1.500 / 500 mg/KM |
| Partikelanzahl PN | 6 x 1011 ab 23 nm (PN23) | 6 x 1011 ab 10 nm (PN10) |
| Partikeldichte | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km |
Unterschiede EURO 6 und EURO 7 Fahrzeugklasse N1 II (Leergewicht von 1.280 kg bis 1.735 kg)
| Schadstoff | EURO 6e Benzin/Diesel | EURO 7 |
|---|---|---|
| Stickstoffe NOx | 75 / 105 mg/KM | 75 / 105 mg/KM |
| Kohlenmonoxid CO | 1.810 / 630 mg/KM | 1.810 / 630 mg/KM |
| Partikelanzahl PN | 6 x 1011 ab 23 nm (PN23) | 6 x 1011 ab 10 nm (PN10) |
| Partikeldichte | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km |
Unterschiede EURO 6 und EURO 7 Fahrzeugklasse N1 III (Leergewicht von 1.735 kg bis 3.500 kg)
| Schadstoff | EURO 6e Benzin/Diesel | EURO 7 |
|---|---|---|
| Stickstoffe NOx | 82 / 125 mg/KM | 82 / 125 mg/KM |
| Kohlenmonoxid CO | 2.270 / 740 mg/KM | 2.270 / 740 mg/KM |
| Partikelanzahl PN | 6 x 1011 ab 23 nm (PN23) | 6 x 1011 ab 10 nm (PN10) |
| Partikeldichte | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km |
EURO 7 und Geländereifen
Die Frage die wir uns natürlich stellen ist, ob EURO 7 Konsequenzen für Geländereifen hat. Insbesondere MT-Reifen haben oft weichere Gummimischungen, die einem stärkeren Abrieb unterliegen.
Hier muss zunächst unterschieden werden. Während die EURO 7 für das Gesamtfahrzeug gilt, sind Reifen mit großzügigeren Fristen versehen. Für Geländefahrzeuge sind an der Stelle hauptsächlich die Reifentypen C1 (PKW, SUV) und C2 (leichte Nutzfahrzeuge) interessant. C2-Reifen tragen in Europa oft die Kennung „LT“ für „Light Truck“.
Reifen vom Typ C1 müssen die in EURO 7 festgelegten Grenzwerte erst ab dem 01. Juli 2028 einhalten. Reifen die diese Vorgaben nicht einhalten dürfen dann erst ab dem 01. Juli 2030 nicht mehr zugelassen und ab dem 30. Juni 2032 nicht mehr verkauft werden.
Für Typ C2 gelten die Stichtage 01. April 2030 und 01. April 2032 und der Verkaufsstopp ab dem 01. April 2034. In der Praxis bedeutet das, dass ein Neufahrzeug von 2027, welches nach EURO 7 zugelassen wurde, dennoch Reifen besitzen darf die die Vorgaben aus EURO 7 noch nicht einhalten. Kurz gesagt, während die EURO 7 Abgasnormen und Bremsemissionen zu den weiter oben genannten Stichtagen schon zuschlagen, gibt es bei den Reifen längere Fristen.
P.O.R. Reifen bleiben ausgenommen
Die EURO 7 Verordnung verweist dabei auf die Reifendefinitionen der UN-ECE R117, die auch die Schallemissionen und den Nässegrip der Reifen regelt. Die gute Nachricht ist, reine Geländereifen, beispielsweise mit der Kennung P.O.R. (Professional Off-Road) sind von der Regelung ausgenommen. Das sind Reifen für den „harten Geländeeinsatz“, so der Wortlaut aus der Regelung, die folgende Kriterien erfüllen müssen: Für Reifen der Klasse C1 und C2 gilt ein Negativanteil des Profils von mehr als 35 % (das sind die Zwischenräume zwischen den Profilblöcken), einer Mindestprofiltiefe von 11 Millimetern und eine Höchstgeschwindigkeitsangabe kleiner oder gleich „Q“ (max. 160 km/h). Das dürfte auf viele MT-Reifen zutreffen.
AT-Reifen könnten an Geländetauglichkeit verlieren
Bei AT’s wird es dann schon schwieriger. Diese dürften mit der Zeit zahmer werden, denn es wird zunehmend schwerer für die Reifenhersteller die Grenzwerte einzuhalten. Es wird abzuwarten bleiben, wie sich die 50:50 AT-Reifen, die wir Offroader gerne nutzen, entwickeln werden. Marktzahlen sind schwierig zu erhalten, da sie als AT-Reifen in der Statistik zu 4×4 und SUV Fahrzeugen verschwinden und als Geländereifen gar nicht einzeln von den Verbänden erfasst werden. Zuletzt gab es in dem Segment Zuwachs, aber das ist der steigenden Anzahl SUV’s geschuldet, die eher straßentaugliche AT-Reifen nutzen, oft im Nutzungsverhältnis von 60:40 oder 70:30 Straße zu Gelände. Klar ist allerdings, der Druck wird von mehreren Seiten auf die Reifenhersteller größer.
Was die Reifenhersteller sagen
Auf unsere Nachfrage bei verschiedenen Reifenherstellern hin war das Echo sehr bescheiden. So richtig will man sich nicht in die Karten schauen lassen. Noch könne man nichts dazu sagen, wie sich Euro 7 auf AT-Reifen auswirken wird, heißt es. Es sei zu früh, aber man ist sich sicher, dass die Reifen alle Anforderungen erfüllen werden, auch die gegensätzlichen, komplexe Anforderungen eines für das Gelände geeigneten Reifens.
Wie werden die Abriebemissionen in der Praxis erfasst?
Derzeit sieht es nicht so aus, als wenn dies ein Teil der regelmäßigen Hauptuntersuchung wird. Das wäre ein aufwändiges und teures Vorhaben. Der Nachweis muss bereits durch den Hersteller von Reifen und Bremsbelägen erfolgen, so dass der Prüfer lediglich Marke und Typ oder eine Art Kennzeichnung abprüfen und den Zustand von Bremse und Reifen bewerten muss.
Für die Hersteller selbst sind die Nachweisverfahren auch noch nicht vollständig geklärt. Für Reifen geht es wohl in Richtung eines Straßentests, bei dem das Reifengewicht vor und nach einer Prüffahrt gemessen und mit den Werten eines Referenzreifens verglichen wird. Bei den Bremsen soll es einen Prüfstand mit geschlossenem Behälter um das Rad geben, in dem der Abrieb erfasst und gemessen wird. Derzeit wird zur Erfassung der Emissionen auf die globale UN-Regelung 24 verwiesen.
Auch die Batterien kommen auf den Prüfstand
Mit EURO 7 wird die Mindestlebensdauer für die Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen ein Thema werden. Die Akkumulatoren müssen nach fünf Jahren oder 100.000 gefahrenen Kilometern noch auf 80 % ihrer ursprünglichen Kapazität kommen. Nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern ist der Wert bei 72 % festgeschrieben.