Der Death Wobble

Berühmt. Berüchtigt. Gefürchtet. Der Death Wobble. Viele hörten von ihm, einige mussten ihn erleben. Aber was ist überhaupt der Death Wobble? Was passiert, wenn er da ist und wodurch wird er verursacht? Hier findet ihr die Erklärung.

Eine Suche bei Google nach dem Begriff „Death Wobble“ bringt über 5 Millionen Antworten. Ok, nicht alle davon werden mit dem Death Wobble zu tun haben, um den es sich hier dreht, aber es scheint ein Thema zu sein. Gut möglich, dass ihr auch schon mal von ihm gehört habt und euch gefragt hat, was es damit auf sich hat. Das deutsche Wort dafür entschärft und hört sich schon weniger dramatisch an: Lenkradflattern. Wenn es auftritt, fühlt es sich allerdings schon dramatisch an, ist aber schnell und leicht zu beherrschen. Dennoch kann sich das urplötzlich und heftig auftretende Lenkradflattern zu einer gefährlichen Situation steigern, wenn falsch und panisch reagiert wird.

Was beim Death Wobble passiert

Bei Landstraßen- und Autobahngeschwindigkeiten, so circa ab 70 km/h kommt es dabei urplötzlich zu einem starken Schlagen der Lenkung. Meistens durch eine Unebenheit der Fahrbahn ausgelöst. Dieses Schlagen kann sich schnell aufschaukeln. Der Wagen fährt weiter geradeaus, ist allerdings schwerer zu kontrollieren. Alles vibriert stark und es fühlt sich an, als wenn das ganze Fahrzeug oder zumindest die Lenkung gleich auseinander bricht.

Was ihr tun müsst, wenn das Flattern auftritt

Wenn der Death Wobble auftritt, kann er bleiben, bis ihr komplett zum Stehen gekommen seid. Es gilt also, zügig anzuhalten. Zügig heißt aber nicht Notbremsung! Die drei wichtigsten Dinge sind: a) Ruhe bewahren, nicht hektisch am Lenkrad reißen, b) das Lenkrad nicht versuchen (krampfhaft) festzuhalten, sondern haltet es mit lockerem Griff in der Hand und lasst es zappeln. Dann c) geht sofort vom Gas und reduziert die Geschwindigkeit, wenn ihr bremst, dann sanft. Bremst ihr zu stark, belastet ihr die schlenkernde Vorderachse zusätzlich.

Sucht einen sicheren Halteplatz, ihr müsst nach der Ursache schauen. Sind Teile der Achsaufhängung oder der Lenkung lose oder defekt, verbietet sich ein Weiterfahren, ohne dieses Problem ordentlich behoben zu haben. Zwar ist das Flattern mit dem Stillstand erst einmal vorbei, aber bei losen oder defekten Teilen solltet ihr nichts riskieren und die Gefahr, dass es wieder auftritt ist ständig gegeben.

Mögliche Ursachen

Es gibt nicht eine Ursache für den Death Wobble, sondern viele sind möglich, wenn es auch je nach Fahrzeug typische Ursachen gibt. Der Death Wobble kann immer dann auftreten, wenn die Vorderräder aus irgendeinem Grund zu viel Spiel, sprich Bewegungsfreiheit bekommen. Was hält also die Vorderachse und die Vorderräder fest und wo kann dort mehr Bewegungsfreiheit reinkommen als erlaubt?

Die Vorderachse wird von den Längslenkern (1) und dem Panhardstab (2) am Platz gehalten und geführt. Die Räder sind über die Spurstange (3) miteinander verbunden und über die Lenkstange (4) mit der Lenkung. Die Lenkbewegung wird vom Lenkgetriebe über die Lenkstange auf ein Rad übertragen und per Spurstange auf das zweite. Die Räder selbst werden über die Achsschenkelgelenke (5) mit Bolzen und Lagern (6) an der Achse gehalten.

Wenn ihr mehr über den Aufbau und die Führung einer starren Vorderachse wissen wollt, findet ihr hier mehr: Vorderachsführung.

Die Achsführung in Längsrichtung hat eine Bewegungsfreiheit, auf und ab (Ein- und Ausfedern) und ein kleines bisschen seitwärts, gewährt über die Gummi- oder PU-Buchsen an den Aufnahmen am Rahmen, die diese Bewegungen dämpfen. Diese seitliche Bewegung erzwingt der Panhardstab, der selbst absolut sicher und fest montiert sein muss.

Spielfrei müssen auch Spur- (7) und Lenkstangenköpfe (8) sein. Diese Kugelgelenke erlauben ein Drehen des Gelenks, ähnlich wie ein Hüftgelenk, aber sie müssen in ihren Aufnahmen fest und sicher sitzen. Das Kugelgelenk selber darf auch kein Spiel haben. Ebenso die Achsschenkelgelenke, die spielfrei sein müssen.

Im intakten Zustand erlauben alle Teile gerade so viel Freiraum, dass die Achse ruhig und die Räder durch die Lenkung straff genug geführt werden. Kleinere unvermeidbare Vibrationen, die bei jeder Lenkung vorkommen und die Schläge, die durch den Untergrund eingebracht werden, schlucken der Lenkungsdämpfer (9) und die Stoßdämpfer.

Wenn zu viel Spiel in das System kommt

Bekommt die Vorderachse, insbesondere die Vorderräder selbst, an einer oder sogar mehreren Stellen zu viel ungewollte Bewegungsfreiheit, die nicht oder nur zu schwach gedämpft wird, können diese Massen hohe dynamische Kräfte aufbauen. Durch einen Impuls von außen auf eines der gelenkten Räder, beispielsweise ein Schlagloch, kommt dann das bis dahin ausgeglichene System durcheinander. Die Massen der Räder schaukeln sich durch die zu große Bewegungsfreiheit auf, der Death Wobble ist da.

Von außen sieht es aus, als wenn die Räder lose herumschlackern und gleich abfallen, im Inneren wackelt das Lenkrad heftig hin und her, das ganze Fahrzeug vibriert stark, begleitet von einem Geräusch, als wenn ihr gerade über eine Wellblechpiste fahrt.

Beseitigung der Ursache

Nach dem das Fahrzeug still und sicher steht, solltet ihr vor der Weiterfahrt nach der möglichen Ursache schauen. Im günstigsten Fall, ist der Dämpfer, der Vibrationen aus der Lenkung nimmt und die Bewegungen dämpft kaputt. Im ungünstigsten Fall sind Teile der Lenkung oder Achsführung defekt. Falls der Wagen an der Vorderachse kürzlich umgebaut oder repariert wurde, kann es auch an falsch montierten Teilen liegen.

Achs- und Lenkmechanik prüfen

Teile der Vorderachse und Lenkung die ihr auf Spielfreiheit, richtige Montage, Beschädigung und festen Sitz überprüfen müsst. Das Übersichtsbild zeigt die Anordnung der Teile an am Beispiel eines Suzuki Jimny GJ.

• • Panhardstab (1) – Sitzt er lose in den Aufnahmen oder sind die Buchsen ausgeschlagen?
    Der Panhardstab nimmt sehr große Kräfte auf, daher muss er sehr fest sitzen. Die Verschraubungen werden üblicherweise mit hohen Drehmomenten angezogen. Drehmomente von 170 Nm wie beim Jeep Wrangler oder 230 Nm beim Defender sind üblich. Der Panhardstab darf auf keinen Fall einfach mit der Hand zu bewegen sein.Wenn ihr zu zweit seid, kann sich einer in das Fahrzeug setzen und einen schnellen Test durchführen. Gang herausnehmen und Handbremse anziehen. Dann den Lenker eine Viertelumdrehung nach rechts, zurück und nach links drehen. Der andere beobachtet dabei den Panhardstab. Er sollte sich in seinen Aufnahmen nicht bewegen.

    

    Bei verstellbarem Panhardstab auch die Kontermutter der Verstellung prüfen. Selbst wenn der Panhardstab sich beim Rütteln fest anfühlt, können seine Buchsen verschlissen sein. Nach einem Death Wobble sollte er in jedem Fall in Ruhe noch einmal überprüft und wenn nötig getauscht werden. Zumal der Death Wobble selbst zum Ausschlagen der Buchsen führen kann. Beim Jeep Wrangler ist ein loser Panhardstab, achsseitig, mit die häufigste Ursache.

   

  • Spurstange (2) – Ist die Verstellung der Spurstange lose?
    Die Spurstange stellt bei Fahrzeugen mit starrer Vorderachse nicht nur die Spur (Vor- oder Nachspur) der Vorderräder ein, sondern überträgt auch die Lenkbewegung von einem auf das andere Vorderrad. In der Regel wird die Spur entweder über die Gewinde der Spurstangenköpfe oder bei mehrteiligen Spurstangen durch Drehen einer Stange oder einer Manschette eingestellt. Bei der Einstellung über die Spurstangenköpfe müssen deren Kontermuttern überprüft werden, bei zweigeteilter Spurstange der Klemmmechanismus der das Drehen verhindert, respektive die Manschette.

   

  • Spurstangen- und Lenkstangenköpfe (3) – ausgeschlagen, lose?
    Zu zweit kann auch für die Lenk- und Spurstangenköpfe ein schneller Test erfolgen. Im Stand dreht einer das Lenkrad, die Lenkstangenköpfe dürfen kein Spiel in ihrem Sitz oder bei den Gelenken aufweisen. Einige Fahrzeuge haben mehr als eine Lenkstange, die die Lenkbewegung über verschiedene Hebel übersetzen. Dann sind mehr als zwei Lenkstangenköpfe vorhanden. Für die Spurstange hebt ihr ein Vorderrad nach dem anderen mit dem Wagenheber an. Einer fasst das angehobene Rad seitlich mit beiden Händen an und bewegt es ein wenig hin und her, wie beim Lenken. Der andere beobachtet die Spurstange und die Köpfe. Die Spurstange muss sich zusammen mit den Köpfen bewegen. Bewegt sie sich nicht, schaut welcher der beiden Köpfe Spiel hat. Bewegen sich die Spurstangenköpfe in ihren Sitzen, sind sie entweder lose oder die Sitze bzw. Köpfe verschlissen.

    

    Die Köpfe sind mit Gummimanschetten geschützt, in denen Fett sitzt. Sind die Gummis beschädigt, porös oder gerissen, tritt das Fett aus oder sind die Köpfe selbst schon zu sehen oder die Gleitfläche rostig, sollten sie so schnell wie möglich getauscht werden.

    Die Muttern, die die Köpfe in den Sitzen halten, sind meistens mit einem Splint gesichert. Ist er vorhanden und sind die Muttern fest? Auch die Sitze der Spurstangenköpfe können ausgearbeitet sein. Dann ist ein Spiel zwischen dem Spurstangenkopf und seinem Sitz zu sehen, In dem Fall Spurstangenkopf und das Teil in dem er sitzt tauschen. Hier im Bild wäre es das ganze Gehäuse mit dem Lenkarm.

    

    Ein Defekt an den Lenk- oder Spurstangenköpfen kann zu einem weit größerem Problem als dem Death Wobble führen. Der totale Verlust der Lenkung und ein Ausbrechen des Fahrzeugs mit allen Konsequenzen droht. Daher einen Austausch nicht auf die lange Bank schieben.

   

  • Längslenker (je nach Achstyp sind zwei oder vier vorhanden) (4) – Gummibuchsen ausgeschlagen, defekt, lose?
    Die Muttern der Längslenker prüfen. Sind diese lose müsste sich das bereits durch ein Schlagen bei Lastwechseln bemerkbar gemacht haben. Sind die Gummis unbeschädigt oder zerbröseln sie schon? Gummibuchsen gehen in der Regel langsam kaputt und machen sich so schon vor einem Schaden bemerkbar. Manche PU-Buchsen haben den Nachteil, dass sie abrupt kaputt gehen und platzen. Das bleibt normalerweise so oder so nicht unbemerkt, kann aber wenn es gerade passiert, in einem Death Wobble enden.

   

  • Stoßdämpfergummis (5) – ausgeschlagen, defekt, vorhanden?
    Die Stoßdämpferenden sind in Gummis gelagert. Es darf dort kein Spiel vorhanden sein, die Mutter am Ende der Kolbenstange muss fest sitzen.

   

  • Lenkungsdämpfer (6) – Funktion, lose?
    Neben dem losen Panhardstab auch eine der häufigen Ursachen.

   

  • Achsschenkelbolzen (7) – ausgeschlagen, lose?
    Um sie zu testen, muss wieder das Vorderrad angehoben werden, so dass ein Hebel oder eine Stange unter den Reifen passt. Dann muss der Partner die Bremse treten, um jegliches andere Spiel auszuschalten. Wenn der andere jetzt mit mit dem Hebel den Reifen anhebt, darf kein Spiel zu spüren, zu sehen oder gar ein Klacken zu hören sein. Es können auch die Hände benutzt werden, dann müsst ihr aber das Rad oben und unten anfassen und daran rütteln.

    

    

    Sichtprüfung: An diesen Bolzen darf nichts lose sein und das Gehäuse darf sich nicht locker über die Kugel auf und ab bewegen. Bei Fahrzeugen mit Kardangelenken (z.B. Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler) sind die Gelenke ohne die Chromkugel zu sehen und dürfen auch kein Spiel haben.

    

    

  Räder und Reifen

  Manchmal passiert es beim Offroad-Fahren, dass die Ausgleichsgewichte (Wuchtgewichte) im Gelände verloren gehen. Wenn ihr ein Handyfoto beim Auswuchten von allen Rädern mit den Gewichten gemacht habt, lässt sich das auch nach langer Zeit noch gut überprüfen. Eine Unwucht von nur 10 Gramm macht bei 100 km/h schon ungefähr ein Fliehkraftgewicht von 2,5 kg oder 323 Nm aus, die am Rad einseitig zerren. So oder so ist Fahren mit Unwucht kein Zustand, der länger Anhalten sollte.

  Schlecht oder unausgewuchtete Räder können ebenfalls zum Death Wobble führen. Entweder durch die Unwucht selber oder, was wahrscheinlicher ist, weil durch die Vibrationen andere Teile der Achsaufhängung oder Lenkung losgerüttelt wurden oder ausgeschlagen sind.

  Eine Unwucht merkt ihr normalerweise bereits früh durch ein Flattern der Lenkung. Je nachdem wie die Räder zueinander gedreht sind, kann das Flattern kommen und gehen. Üblicherweise tritt es in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen auf, oft zwischen 80 und 100 km/h. Bei über 110 km/h kann die Ursache schlecht gewuchtete Hinterräder sein. In diesen Fällen kann man noch nicht von einem Death Wobble sprechen, aber ihr solltet in der nächsten Zeit die Räder neu auswuchten lassen.

  Kommt die Unwucht von einem beschädigten Reifen, kann und sollte kein Auswuchten mehr helfen. Der Reifen sollte schleunigst ersetzt werden, da er nicht mehr sicher ist.

  Eine weitere Ursache für Unwuchten nach dem Offroad-Fahren können größere, hart gewordene Schlammreste in der Felge sein. Daher ist ein sorgfältiges Ausspülen der Felgen nicht nur materialschonend, da jede Unwucht auch immer eine hohe Belastung bedeutet, sondern in jedem Fall sinnvoll. Was ihr nach dem Offroad-Fahren für das Fahrzeug tun solltet, könnt ihr hier nachlesen: Offroad-Fahren – Vor- und Nachbereitung. Der kleine Fahrzeugcheck..

  Fahrwerksveränderungen

  Geländewagen werden oft und gerne auf hohe Beine gestellt. Ganz davon abgesehen, dass der positive Effekt von sehr stark hochgelegten Fahrzeugen, die auch im Alltag gefahren werden, im Gelände eher gering ausfällt und oft eher den optischen Ansprüchen genügen soll, muss dabei beachtet werden, dass in die Fahrwerksgeometrie eingegriffen wird. Ein unsachgemäßer Fahrwerksumbau muss nicht direkt für einen Death Wobble verantwortlich sein, kann ihn aber durchaus fördern.

  Mit der Höherlegung werden die Längslenker steiler gestellt und die Belastung der Vorderachse wird größer, wenn keine Anpassung erfolgt. Ihr könnt euch das so vorstellen, als wenn ihr einen Stock in der Hand habt und ihn über Pflastersteine schiebt. Je steiler der Stock gehalten wird, desto öfter bleibt ihr an den Pflastersteinen mit einem Ruck stecken und je kräftiger drückt ihr in den Boden. Beim Auto sind die vorderen Längslenker wie dieser Stock. Je höher der Rahmen über die Achsen angehoben wird, desto stärker wird die Vorderachse in das Hindernis regelrecht hineingedrückt. In Folge muss die Achse stärkere Schläge und Vibrationen aufnehmen. Die Reifen werden stärker belastet und verschleißen schneller.

  Zusammen mit den Seitenkräften der Räder erzeugt der Nachlauf den Lenkwiderstand und die Rückstellkräfte, die die Räder nach dem Einlenken wieder in die Geradeaus-Stellung drehen lassen. Der Fahrer empfindet ein Abnehmen des Lenkwiderstands als schwammige Lenkung und bei Kurvenfahrten nimmt das Fahrbahngefühl ab. Beim Land Rover Defender beträgt der Nachlaufwinkel beispielsweise 3°. Je größer ein Reifen bei gegebenem Winkel ist, desto größer wird die Nachlaufstrecke und desto stabiler der Lauf.

  Destabilisierung durch geringere Nachlaufstrecke

  Die steileren Längslenker verdrehen auch die Achse und verkleinern so den Nachlauf. Der Nachlauf sorgt dafür, dass die gelenkten Vorderräder beim Fahren selbst-stabilisierend in der Spur bleiben und geradeaus laufen. Durch den Nachlaufwinkel wird die Nachlaufstrecke definiert. Sie liegt üblicherweise zwischen 3 und 40 Millimetern. Wird sie größer, zeigen sich wieder negative Effekte, wie beispielsweise ein starker Kick-Back, wie das Zurückschlagen der Lenkung beim Fahren über ein Hindernis genannt wird.

  Im oberen Bild seht ihr eine Vorderachse mit 3° Nachlaufwinkel. Die Nachlaufstrecke ist die Distanz zwischen der gedachten Verlängerung der Lenkachse, also der Achsschenkelbolzen zur Straße und dem Aufstandspunkt des Reifens. Im unteren Bild ist zu sehen, dass ohne Anpassung bei der Höherlegung dieser Winkel und somit die Nachlaufstrecke durch die Drehung der Achse verkleinert wird.

  

  Oft wird das steilere Eindrehen der Achse mit gebogenen Längslenkern kompensiert, die die Verdrehung wieder zurückführen. Je nach Maß der Höherlegung verschlechtern sich dann andere Parameter, wie beispielsweise der Winkel der Kardanwelle, die dann ebenfalls wieder kompensiert werden müssen. Eine gute Lösung ist es, die Achse durch die Höherlegung drehen zu lassen und den Nachlauf über gedrehte Achsschenkel zu korrigieren, sofern der Zubehörmarkt das hergibt.

  Eine Ausnahme bildet hier der Jeep Wrangler, da er mit seinem Four-Link-Gestänge an der Vorderachse, beim Ein- und Ausfedern den Winkel bis zu einer Höherlegung von ungefähr 6 cm den Winkel fast gleich hält.

  Veränderungen des Fahrwerks sollten mit einem Fachmann durchgesprochen werden, der euch über alle Folgen und notwendigen Umbauten aufklären kann. Schnell wird dann auch klar, dass es ab einer bestimmten Fahrzeughöhe nicht einfach nur mit einem Satz Federn und Dämpfer getan ist, sondern eine ganze Reihe weiterer Maßnahmen erfolgen muss.

  

  © Foto: Dee Schwarzer