30 Jahre Nakatanenga – Ein Interview mit Peter Hochsieder

Habt ihr euch auch schon mal gefragt, woher der Name Nakatanenga kommt – oder warum sich im Shop so viele Bären tummeln? Und wusstet ihr, dass Peter Hochsieder vor dem Shop für Offroad-Ausrüstung geführte Touren nach Nordafrika angeboten hat – und die ersten Teile aus der Garage seiner Schwiegereltern verkauft wurden? Wir blicken mit ihm zurück auf 30 Jahre Firmengeschichte: von improvisierten Dachzelten in Nordafrika über den legendären Heritage-Kühlergrill bis hin zur Entwicklung des CargoBear. Ein Gespräch über Pioniergeist, Allradleidenschaft – und die Entscheidung, Dinge lieber selbst zu machen, als sich über schlechte Lösungen zu ärgern.

30 Jahre Nakatanenga. Wow. Erzähl doch mal, wie du darauf gekommen bist.

Ursprünglich habe ich eine Ausbildung als Fotograf gemacht – handwerklich, ganz klassisch. Ich war in verschiedenen Bereichen unterwegs: Porträtfotografie, Werbefotografie, später dann auch technische Fotografie. Irgendwann habe ich gemerkt, dass das mit mir und einem Chef über mir nicht gut funktioniert. Ich war nie der Typ fürs Angestellt sein.

Dazu kam das Fernweh. Ich war viel unterwegs und habe irgendwann festgestellt, dass andere Lust hatten, mit mir zu reisen. Also habe ich ein paar Touren organisiert, Leute mitgenommen – und daraus hat sich dann langsam eine Geschäftsidee entwickelt.

Gut, aber Reisen – das muss ja nicht zwingend was mit dem Auto zu tun haben. Wie kam denn die Leidenschaft fürs Reisen mit dem Offroader?

Mein Urgroßvater Norbert Hochsieder war Maler, Fotograf und Hotelbesitzer in Marienbad. In den 1920er Jahren hat er eine Zeitlang in Algerien gelebt und wunderschöne Aquarelle von dort mitgebracht. Wir sind in der Familie immer wieder auf seinen Spuren gereist – vor allem nach Nordafrika: Marokko, Tunesien, Algerien.

Und das Ganze mit einem uralten, rostigen VW Bus. Ich wollte aber dahin, wo man mit dem Bus nicht mehr hinkommt. So kam das mit dem Offroad. Ich bin mal bei einer Offroadtour mitgefahren – das hat mich total fasziniert. Klar, man war auf Pisten unterwegs, aber es gab Grenzen: Reichweite, Gelände, Abgeschiedenheit. Und da kam dann die Idee auf: Mit einem richtigen Offroader kann man viel weiter, viel tiefer rein – in die einsameren, spannenderen Gegenden.

Und mit welchem Fahrzeug hast du deine ersten Reisen gemacht?

Naja, nicht mit meinem allerersten Offroader – das war ein Suzuki LJ 80. Damit wäre es schon ziemlich hardcore gewesen. Die ersten echten Touren habe ich dann mit einem Toyota Landcruiser BJ 40 gemacht. Mit einem anständigen Drei-Liter-„Fuel to Noise Converter“ drin. Leider schadstoffreich und leistungsarm.

Die Zuverlässigkeit war … sagen wir mal: ausbaufähig. Toyotas wird ja nachgesagt, sie seien unzerstörbar, aber meiner hatte wohl ein Altersproblem. Oder ein Pflegeproblem von zig Vorbesitzern. Oder beides. Jedenfalls hat der BJ 40 so manche nordafrikanische Werkstatt von innen gesehen.

Die erste Tour ging nach Marokko. Dann kam schnell Tunesien dazu – war damals so ein bisschen die Schweiz Nordafrikas. Später dann auch Algerien und Libyen. Und bei den Touren waren irgendwann auch die ersten, nennen wir sie mal „Kunden“ dabei. Freunde, Kumpels, die mit eigenen Fahrzeugen mitgefahren sind. So hat sich die Idee entwickelt, geführte Offroad-Touren anzubieten. Weil alle ziemlich begeistert waren, wie ich das organisiert und geführt habe.

Und hast du dann im Auto geschlafen?

Anfang der 90er gab’s tatsächlich schon die ersten Dachzelte von Autocamp – so eins hatte ich auf dem Toyota. Ja, ich hab also im Dachzelt geschlafen. Der Komfort war allerdings … überschaubar. Das war ein ziemlich rudimentäres Modell der allerersten Generation. Irgendwann hat mich das genervt, also hab ich angefangen, daran herumzubasteln: eine neue Hülle genäht, Moskitonetze eingebaut – alles auf der alten Haushaltsnähmaschine meiner Mutter. Die war danach übrigens hinüber. Das fand meine Mutter damals nicht lustig.

Die Dachzelt-Episode wurde dann unterbrochen durch einen weiteren Toyota, einen BJ 45 – schönes altes Buschtaxi, Zweitürer, mit relativ langem Raum hinten. Da hab ich mir einen einfachen Ausbau reingebaut, zum Schlafen und Transportieren. Eine Zeit lang war ich dann mit dem unterwegs – das war auch das erste Fahrzeug, das sozusagen „offiziell“ zur Firma gehörte.

Die ersten Touren habe ich noch nebenbei gemacht, einfach so. Aber irgendwann war die Nachfrage so groß, dass ich gesagt hab: Okay, ich mach da jetzt mal einen Prospekt und melde ein Gewerbe an. In meinem eigentlichen Job war ich zu der Zeit ziemlich unzufrieden – also hab ich’s gewagt. Auf der Offroad-Messe in München, dem Vorgänger der Abenteuer & Allrad, hab ich dann meine ersten Flyer verteilt. Und es kam gut an. Ich konnte tatsächlich Geld damit verdienen – auch wenn die Kalkulation im Nachhinein … sagen wir mal: mutig war.

Wie ging es dann weiter – von den Touren bis hin zum Shop für Ausrüstung für Reisen?

Zu den geführten Touren habe ich immer eine Ausrüstungsliste mitgegeben – mit Empfehlungen, was man in Nordafrika wirklich braucht: ordentliche Reifen, genug Sprit, eine brauchbare Schlafmöglichkeit, etwas Werkzeug, Wasser – solche Sachen eben. Und dann kamen die Fragen: „Wo kriege ich einen Dachträger her?“ „Welchen Kanister kannst du empfehlen?“ „Was für Reifen fährst du eigentlich?“

Ich war jung, brauchte Geld – also habe ich angefangen, Deals zu machen. Zum Beispiel mit dem örtlichen Reifenhändler: Ich schick dir die Kunden, du rechnest über mich ab – so konnte ich ein bisschen was verdienen. Parallel hatte ich gute Kontakte zu einer Schlosserei. Denen hab ich meine Entwürfe gegeben, und die haben mir Dachträger geschweißt. Die haben dann auch nicht am dritten Tag auf der Piste schlappgemacht. Das war der Anfang – alles noch Einzelanfertigungen, nebenbei zur eigentlichen Firma.

Ich hab gehört, Nakatanenga war am Anfang ein Shop in einer Garage. Stimmt das?

Das stimmt. Es war tatsächlich die Doppelgarage meiner damaligen Schwiegereltern – beziehungsweise der Platz davor. Und ja, das hat nicht allen Nachbarn gefallen. Hin und wieder gab’s da schon mal etwas Unmut.

Dann kam irgendwann ein Fahrzeugwechsel, weil ich durch die vielen Kilometer ein zuverlässigeres Auto gebraucht hab. Eigentlich wollte ich bei Toyota bleiben. Aber dort war das Interesse eher verhalten. Bei Land Rover war das ganz anders – da wurde ich mit offenen Armen empfangen und gut unterstützt. So kam ich zu meinem ersten 130er Land Rover TDI, nagelneu. Das war Mitte der 90er.

Und hast du den 130er für deine Touren dann umgebaut?

Die erste Tour habe ich tatsächlich noch serienmäßig gemacht – mit Flatterverdeck und dem ganzen Kram einfach nur hinten reingeschmissen. Die Fahrzeuglieferung hatte sich ein bisschen verzögert, also ging’s ohne Dachträger, ohne Umbauten, mit den schmalen 7.50er Reifen los. Aber es war „nur“ eine Tunesien-Tour – das ging schon irgendwie.

Danach kamen dann die ersten Umbauten. Noch im selben Jahr bin ich nach Billing zur großen Land Rover Show gefahren. Das war für mich wie ein Spielplatz für Erwachsene. Ich bin mit riesigen Augen über die grüne Wiese gelaufen und hab gesehen, was es alles gibt für Land Rover-Fahrzeuge. Zuerst habe ich für meinen eigenen 130er eingekauft, später dann auch für Kundenfahrzeuge. Und dort habe ich auch die ersten Geschäftskontakte geknüpft. So hat das Ganze mit der Marke Land Rover bei Nakatanenga richtig angefangen.

Und Reisen machst du heute nicht mehr? Wann kam der Punkt, an dem du gesagt hast: Ich höre auf mit den Touren und konzentriere mich ganz auf die Ausrüstung?

Das war 2001. Bis dahin hatten sich die Touren gut entwickelt, die Fahrzeuge wurden immer professioneller umgebaut. Der erste Prototyp unseres eigenen Kühlergrills war da schon in Arbeit – nachdem mir in Tschechien auf offenem Gelände ein Ast den Kühler samt Ladeluftkühler zerlegt hatte, hab ich gesagt: Da muss was Besseres her.

So entstand unser Metall-Lochblech-Kühlergrill, den gibt’s heute in sechs oder sieben verschiedenen Varianten. Aber wie gesagt – die Touren liefen super, die Fahrzeuge wurden aufwendiger, und alles war fast immer ausgebucht.

Und dann kam der 11. September. Ich war gerade mit einer Gruppe in Algerien unterwegs. Ein langjähriger Kunde – pensionierter Lehrer, ein ganz ruhiger Typ – hat jeden Abend mit seinem Weltempfänger Nachrichten gehört. Am nächsten Morgen kam er zu mir und sagte nur: „Peter, nimm mal mein Radio, geh hinter die Düne, hör dir das an.“

Das habe ich gemacht – und da war klar: Da ist irgendwas richtig schiefgelaufen. Ich dachte erst, ich bin in der Zusammenfassung vom neuen Bruce-Willis-Film gelandet. Aber es war real. Und wir waren mitten in der Wüste. Mitten im Nirgendwo, zwei Tage in jede Richtung einfach nichts. Wir haben uns dann alternative Ausreisewege überlegt, falls die Situation im Land kritisch werden würde, aber am Ende war es zum Glück nicht nötig.

Trotzdem war der Einschnitt gewaltig. Touren in muslimisch geprägte Länder waren plötzlich schwer zu vermitteln. Im Jahr danach waren die Touren dann nur noch spärlich gebucht – was mich allerdings nicht sonderlich gestört hat. Zum einen hatten wir gerade Nachwuchs bekommen. Zum anderen war das ganze Thema Fahrzeugaus- und -umbau inzwischen so groß geworden, dass es mich voll beansprucht hat: Teile entwickeln, produzieren, verpacken, verkaufen – und der Onlineshop lief ja inzwischen auch schon.

Ich hab dann ziemlich schnell alles rund um die Touren abgegeben und mich voll auf das konzentriert, was Nakatanenga heute ausmacht.

Und hattest du da schon Mitarbeiter?

Ja, da gab es schon die ersten Minijobber – so nennt man das heute. Einer von ihnen ist bis heute bei uns, was ich ziemlich großartig finde. Aber im Grunde war das damals noch eine klassische One-Man-Show.

Allerdings nicht mehr in der Garage – die war Geschichte. Die Firma war inzwischen in einem kleinen Ort bei Neumarkt untergebracht, in einem ehemaligen Kuhstall. Ein echter bayerischer Klassiker. Aber auch der wurde bald zu klein.

Dann haben wir uns hier in die erste Halle eingemietet – als Untermieter bei einer Firma, der es wirtschaftlich nicht so gut ging. Und das ging dann schnell: Erst haben wir die ganze Halle übernommen, dann das Bürogebäude dazu, eine Halle angebaut, nochmal eine Halle, das Büro erweitert, nochmal zwei Hallen angebaut … und so ist das Ding gewachsen.

Und was natürlich alle wissen wollen: Wo kommt der Name Nakatanenga her?

Der entstand – ganz ehrlich – auch unter dem Einfluss von ein bis zwei Bier. Ich saß mit einem guten Freund in der Kneipe, ein Sprachwissenschaftler, der sich mit alten Sprachen beschäftigt hat. Und wir haben rumgesponnen.

Nakatanenga oder eine ähnliche Form davon stammt wohl aus dem Alt-Sumerischen. Die Sumerer – also das alte Zweistromland, heutiger Iran und Irak – haben unter anderem das Rad erfunden. Erst den zweirädrigen, dann den vierrädrigen Ochsenkarren. Und es gab wohl ein Wort, das so ähnlich klang wie „Nakatanenga“, das für diesen vierrädrigen Wagen mit Zugtieren stand. Ob’s jetzt „Pferd mit vier Rädern“ hieß oder „Ochse mit vier Rädern“ – so genau weiß man das nicht. Die Sprache wird ja nicht mehr gesprochen, und die Überlieferung ist eher dünn.

Aber ich wollte einen Namen, der hängen bleibt. Einen, bei dem man sich fragt: Was soll das eigentlich heißen? Etwas, das neugierig macht. Damals war Printwerbung noch das Medium schlechthin – und ich wollte, dass die Leute an so einem Namen nicht einfach vorbeiscrollen, äh, blättern.

Und wann kam der Bär als Logo dazu?

Der Bär? Das ist wieder so eine dieser typischen Geschichten. Der kam relativ früh dazu. Ich bin nämlich ein großer Fan von Stoffbären – speziell von Teddybären aus den 60ern. Einer davon, ein quietschgrüner Kirmesbär, war mein ständiger Begleiter. Der war schon auf jeder Tour dabei, lange bevor es Nakatanenga überhaupt gab. Einfach als Maskottchen.

Und als wir dann für die Firma ein Logo gebraucht haben, sollte es etwas sein, das Stärke, Ausdauer, Offroad-Tauglichkeit und Überlebensfähigkeit ausstrahlt. Eben etwas, das zu dem passt, was wir machen. Und da war der Bär naheliegend – auch, weil ich Bären einfach mag. Ich glaube, das war so um das Jahr 2000 herum.

Du hast ja ziemlich viele Innovationen auf den Weg gebracht. Ich würde dich fast als den Daniel Düsentrieb der Offroadszene bezeichnen. Was sind deine Lieblingsentwicklungen – und was war eher ein Griff daneben?

Für mich war immer wichtig, dass man Dinge mit einem vernünftigen Preis-Leistungs-Verhältnis herstellen kann. Aber klar, es gab auch Projekte, die aus dem Ruder gelaufen sind – zum Beispiel ein paar Dachzelt-Konstruktionen, die am Ende einfach zu aufwendig und dadurch zu teuer waren.

Auf der anderen Seite gibt’s absolute Highlights. Zum Beispiel unser Heritage-Kühlergrill. Das ist mein persönlicher Lieblingsartikel. Der hat zwar nicht viel Hirnschmalz bei der Grundidee gebraucht, aber eine Menge Entwicklungsarbeit bei den Werkzeugen. Wir wollten ihn nicht nur stanzen, sondern prägen – damit aus einem nur ein Millimeter dünnen Aluminiumblech etwas entsteht, das extrem steif ist, eine tolle Haptik hat und auch optisch richtig was hermacht.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Heritage-Kühlergrill ist heute weltweit bei „Land Rover“-Fans, Restauratoren und Tunern im Einsatz. Und das macht mich schon stolz: zu wissen, dass das Ding da draußen in der Welt an so vielen Fahrzeugen dranhängt. Und immer noch von uns kommt.

Aber es gibt ja auch Produkte wie die Heizungsbox oder die Akkubox – da erinnere ich mich, dass du mit Nakatanenga ziemlich früh dran warst.

Ja, aber ganz ehrlich: Nicht ganz vorne. Manchmal siehst du eine Idee und denkst dir: Die ist eigentlich gut – aber die Ausführung überzeugt noch nicht. Und dann überlegst du eben: Wie kann man das besser machen?

Ich hab zum Beispiel die Heizungsbox nicht erfunden. Aber unsere Version war über viele Jahre das Maß der Dinge – was Leistung, Batteriekapazität, Volumen und Gesamtgröße angeht. Inzwischen gibt’s ein paar, die da rankommen. Aber wir sind da schon immer noch ziemlich gut aufgestellt.

Der CargoBear-Dachträger ist inzwischen eines der Herzstücke des Sortiments von Nakatanenga. Magst du dazu mal etwas erzählen?

Dachträgersysteme sind immer so ein Thema – du kannst damit relativ schnell relativ viel Material transportieren, musst aber wissen, was du tust. Unsere ersten Kontakte mit Aluminium-Dachträgern kamen über die Firma Brakha aus Südafrika, die es heute nicht mehr gibt. Die hatten wir mal auf einer Messe kennengelernt. Mein 130er war damals gerade zum Station Wagon umgebaut worden – in Eigenregie, einer der wenigen Umbauten zu der Zeit – und Brakha hat mir damals einen Träger draufgesetzt.

Die Träger aus Südafrika waren gut, aber eben nicht ganz auf unsere Bedingungen ausgelegt. Winter, Salz – das haben die nicht so gut vertragen. Wer hätte das gedacht. Trotzdem haben wir direkt Containerladungen importiert – die Dinger haben sich gut verkauft.

Mich hat das Material Aluminium fasziniert. Wenn man weiß, was man tut, kann man mit etwas Hirnschmalz und guter Fertigungstechnik sehr leichte, sehr stabile Lösungen bauen. Also haben wir angefangen, eigene Träger zu entwickeln. Die ersten kamen noch aus der Produktion im ehemaligen Kuhstall, waren komplett geschweißt – noch ohne den Namen „CargoBear“. Produziert wurde teils in Deutschland, teils in Tschechien, wo die Handwerksqualität wirklich top war – auch wenn die Transportprobleme groß waren. Da kam schon mal ein ganzer LKW voller zerbeulter Träger an. Aber gut, das kriegt man irgendwie gelöst. Das war aber eine geschraubte Version, die zwar recht gut war, optisch aber anscheinend nicht so gut ankam. Dann haben wir das erstmal wieder drangegeben.

Zu der Zeit hatten wir schon Kontakt zu Front Runner und wurden dann innerhalb kurzer Zeit, einer der größten Frontrunner-Händler in Europa. Allerdings wurde der Handel irgendwann mit Frontrunner schwieriger – die sind auf Direktvertrieb umgestiegen, und das passte nicht mehr zu uns. Also haben wir gesagt, wir wollen etwas Eigenes. Was Flacheres. Was Robusteres. Was Moderneres. Und da wurde die Idee des CargoBear geboren.

Die Grundidee war eine flache Plattform. Wir hatten da Hilfe von außen – jemand hatte ein paar spannende Ideen, die wir aufgegriffen und hier im Haus weiterentwickelt haben. Das Ergebnis war der CargoBear. Ich war von Anfang an überzeugt. Vor allem, dass der Träger flach ist, war vielen wichtig. Viele Kunden haben keinen Dachträger gekauft, weil das Auto dann nicht mehr in die Garage oder unter den Carport gepasst hat. Und abbauen? Gerade beim Defender – jeder, der so ein Teil mal ab- und wieder aufgebaut hat, weiß, dass man das nicht mal eben für einen Wochenendtrip macht.

Klar, anfangs gab’s minimale Produktionsprobleme – denn das System ist sehr eng und präzise gebaut. Aber als das lief, ging der CargoBear ab wie eine Rakete. Wir haben da sicher ein paar Marktanteile geklaut – was nicht überall für Freude gesorgt hat.

Der große Vorteil vom CargoBear ist seine Vielseitigkeit: Du hast unzählige Befestigungsmöglichkeiten für Airline-Fittings oder Schraubsysteme. Gleichzeitig ist die Plattform durchgehend begehbar – du musst also nicht von Querstrebe zu Querstrebe balancieren. Anfangs hatten wir Riffelblech, später dann gestanzte Antirutsch-Noppen also Durchzüge – leichter, griffiger, besser.

Der CargoBear ist extrem modular. Du kannst ihn mit einem oder zwei Querbügeln fahren, mit vielen Bügeln für schweres Gepäck oder als komplette Plattform – mit oder ohne Bleche, mit Abschlussprofilen vorne und hinten. Und überall dort, wo du Schraubpunkte hast, kannst du ihn genau so konfigurieren, wie du ihn brauchst.

Was ich an Nakatanenga besonders spannend finde – und was euch auch klar von anderen unterscheidet – ist, wie viel ihr im eigenen Haus macht. Früher war ja zum Beispiel ein Großteil der Endfertigung der Dachzelte bei euch, dann kam der Metallbau dazu, die Näherei … Erzähl mal, wie das alles zusammenkommt.

Die Dachzelte werden immer noch bei uns im Haus gefertigt und ja, wir haben eigentlich fast alle Gewerke im Haus. Vom Designteam über die Prototypenfertigung in alle Richtungen. Wir arbeiten mit Metall – da haben wir richtig fähige Schlosser, die Dinge aus Blech bauen, die andere Leute höchstens aus Knete hinkriegen. Dann gibt’s eine Schreinerei, und auch eine Schneiderei, die inzwischen zwar ausgegliedert ist, aber immer noch bei uns im Haus sitzt.

Wir haben hier Leute aus ganz verschiedenen Gewerken mit unterschiedlichsten Fähigkeiten. Wir können lasern, drehen, fräsen – nicht für die Großserie, aber für Muster, Prototypen, Kleinserien oder Sonderanfertigungen reicht das völlig. Wir drucken auch mal 3D oder schneiden Teile aus – je nach Projekt. Wenn Kunden einen bestehenden Artikel angepasst haben wollen, machen wir das direkt hier vor Ort.

Die großen Serien lassen wir dann in Lohnfertigung machen – aber auch das passiert zum größten Teil im Dunstkreis von Berg bei Neumarkt. Ich sag mal: Innerhalb von 50 bis 100 Kilometern findet der Großteil unserer Fertigung statt.

Klar, ein paar Komponenten kommen auch aus dem europäischen Ausland, ganz vereinzelt auch aus dem außereuropäischen. Die meisten Dinge, werden dann bei uns im Lager noch endgefertigt.

Und die ganzen Textilsachen, die werden doch im Haus gefertigt, oder? Zum Beispiel die Tool Rolls?

Ja, die Tool Rolls werden tatsächlich bei uns im Haus genäht. Aber wenn es um größere Stückzahlen geht – also mehrere hundert Stück –, dann machen wir das hier nicht mehr. Das wäre einfach nicht wirtschaftlich.

Für solche Fälle arbeiten wir mit Lohnnähereien und Textilbetrieben, die das schlicht besser und schneller können als wir. Aber wichtig ist mir dabei: Wie man an unseren Labels sieht, ist das alles Made in Europe. Wir lassen nicht irgendwo in Asien unter fragwürdigen Bedingungen nähen. Das liegt mir persönlich sehr am Herzen – dass wir die Wertschöpfung in Europa halten, soweit es eben möglich ist.

Die Offroadszene entwickelt sich ja gerade stark in Richtung Vanlife – Sprinter, VW-Busse, Kastenwagen. Bei Nakatanenga habe ich da bisher noch nicht so viel gesehen. Wird es da in Zukunft mehr geben?

Aktuell haben wir im klassischen Offroad-Segment noch sehr, sehr gut zu tun. Wir haben auch eine eigene Werkstatt, in der wir Umbauten machen. Da haben wir Wartezeiten von zwei bis drei Monaten für einen Werkstatttermin. Leider ist das mit Fachpersonal heutzutage nicht einfach: Viele KFZler können nur noch den Diagnose-Stecker einstecken und Teile tauschen. An alten Fahrzeugen wirklich schrauben – das können nur noch wenige.

Tatsächlich haben wir vor ein paar Jahren mal einen eigenen Peugeot Boxer gebaut – natürlich mit Allradantrieb und einer wirklich schönen Innenausstattung aus Holz. Der Alex aus dem Team hat das designt und umgesetzt. Das Projekt ist dann aber wieder eingeschlafen, einfach weil wir im Offroad-Bereich mehr als ausgelastet waren – und sind.

Natürlich: Wenn sich der Markt weiter in diese Richtung entwickelt, sind wir offen. Dranbleiben war schon immer unsere Art. Es kann also durchaus was werden – muss aber nicht. Wir beobachten das.

Und ja, es gibt natürlich schon viele andere Anbieter, die sich voll auf das Thema Vanlife stürzen. Aber wenn uns die zündende Idee kommt – oder jemand gezielt auf uns zukommt und sagt: „Haste nicht, kannst du nicht?“ – dann kann da schon was draus werden. Die Fähigkeiten haben wir.

Wir fertigen ja auch heute schon für den einen oder anderen bekannten Betrieb oder für Marken, die man kennt – teilweise sogar gebrandete Produkte. Wir sind gut vernetzt, kennen die Anforderungen in der Offroad-Welt sehr genau – und die unterscheiden sich deutlich vom normalen PKW- oder Outdoorbereich. Wir wissen, welche Qualität der Markt verlangt, und wir haben die Kontakte und Kapazitäten, um da auch als Partner für andere zu arbeiten.

Fotos: Doreen Kühr