Das Gespenst der Fahrverbote ist überall anzutreffen. Teilweise ist es in einigen Städten auch schon real. Aber wer ist betroffen und wo ist zukünftig mit Fahrverboten zu rechnen? Wir geben euch den Stand Ende Oktober 2018.

Warum es zu Fahrverboten kommt

Ausgehend von der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH), derzeit gegen 28 deutsche Städte, dass sie den Grenzwert für Stickoxide (NOx) von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel einzuhalten haben, hat Hamburg als einzige Stadt bisher freiwillig Fahrverbote verhangen, andere Städte wurden gerichtlich dazu gezwungen. Weitere Klagen werden noch in diesem Jahr folgen.

Dieser Grenzwert gilt immerhin schon seit 2010. Die Klagen gegen die einzelnen Städte, die diesen Wert überschreiten, machte erst ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig im Februar diesen Jahres möglich. Es sieht Fahrverbote als eine gültige Maßnahme an, den NOx-Grenzwert einzuhalten. Dazu können einzelne Strecken gesperrt werden. Ausnahmen für das Gewerbe, Anwohner und Fahrzeuge mit Nachrüstung sind aber auch möglich.

Hamburg preschte vor und verbot als erste Stadt Dieselfahrzeugen wenige bestimmte Strecken zu fahren. Ob dies den gewünschten Erfolg bringt, bleibt fraglich. Weichen doch die meisten Autofahrer auf benachbarte Straßen aus. In anderen Städten kann das anders aussehen, wenn sie innerhalb der gerichtlich gesetzten Fristen den Stickoxidausstoß nicht unter den Grenzwert drücken können. Dort drohen weitreichendere Fahrverbote und es würden mehr Autofahrer betroffen sein.

Welche Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind

Auch wenn in den Medien hauptsächlich der Dieselmotor an den Pranger gestellt wird, so können auch Benziner betroffen sein. Stickoxide sind kein alleiniges Problem von Diesel-Fahrzeugen. Der Diesel hat eine höhere NOx-Emission und ist somit stärker im Fokus und auch eher von Fahrverboten betroffen. Derzeit trifft es vor allem die Euro-1 bis Euro-4 Diesel, egal ob PKW oder LKW. Damit es aber nicht zu einfach wird, gibt es natürlich wieder Ausnahmen. So dürfen in Hamburg Gewerbetreibende mit Euro-5-Diesel noch bis September 2019 die Fahrverbote ignorieren.

Euro-6 Diesel und Fahrzeuge die weniger als 270 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter Luft ausstoßen, wären nicht betroffen. Das träfe beispielsweise auch auf Euro-4 und 5-Dieselfahrzeuge mit Software-Aktualisierung oder Hardware-Nachrüstung zu. Allerdings steht noch nicht fest, wie der tatsächliche Wert nach einer Nachrüstumg festgestellt wird und wer dies feststellen wird oder ob ein Nachrüstungs-Nachweis reicht.

In Frankfurt stünden ab Februar 2019 neben den Euro-1 bis 4 Dieseln auch Benziner mit Euro-1 und 2 auf der No-Drive-Liste.

Wo es bereits jetzt Fahrverbote gibt

Für viele Städte sind Fahrverbote festgelegt worden, die aber erst in der Zukunft wirken. Das ist in Hamburg, Berlin, Frankfurt, Stuttgart und Aachen der Fall. In Hamburg gelten für einzelne Straßen bereits Fahrverbote: Für alle Diesel mit Euro-1 bis 5 sind 600 Meter der Max-Brauer-Allee und für LKW unter Euro-6 1,6 Kilometer der Stresemannstraße verboten.

Andere Städte haben von den Gerichten Fristen gesetzt bekommen, in denen die Luftqualität verbessert werden muss, um das Fahrverbot noch zu verhindern. Aachen hat bis Januar 2019 Zeit. Was dort gesperrt werden würde, steht noch nicht fest.

Dann folgt Frankfurt im Februar 2019. Das träfe Diesel mit Euro-1 bis 4 und Benziner mit Euro-1 und 2. Ab September kämen dann auch Euro-5-Diesel dazu. Anders als in den anderen Städten wären hier die Umweltzonen für die Fahrverbote maßgebend, was beispielsweise den kompletten Bereich innerhalb des Autobahnrings betreffen würde.

Im April geht es dann in Mainz weiter. Ein Fahrverbot für ältere Diesel auf einer Straße in der Nähe des Hauptbahnhofs. Möglicherweise wird es auf die komplette Innenstadtzone ausgeweitet. In Stuttgart blieben dann ab April nicht nur auswärtige Dieselfahrzeuge mit Euro-1 bis 4 draußen, die ab Januar nicht mehr dort fahren dürfen, sondern auch die Autos der Stuttgarter selbst. Verbessert sich die Situation trotzdem bis Mitte 2019 nicht, bleiben ab 2020 auch die Euro-6 Diesel stehen.

Berlin muss etwas bis Juni 2019 tun. Dort gäbe es dann ein Fahrverbot auf 11 Abschnitten von 8 Straßen, u.a. die Leipziger Straße, Reinhardstraße und die Friedrichstraße im Zentrum. Gut weitere 120 Abschnitte könnten dazu kommen.

Wo weitere Fahrverbote drohen

In circa 70 Städten wurden Überschreitungen gemessen. Die DUH klagt bereits oder wird noch gegen insgesamt 30 Städte klagen: Aachen, Backnang, Berlin, Bielefeld, Bochum, Darmstadt, Dortmund, Düren, Düsseldorf, Essen, Esslingen, Frankfurt (Main), Gelsenkirchen, Hagen, Halle (Saale), Hannover, Heilbronn, Kiel, Limburg, Ludwigsburg, Mainz, Marbach, München, Oberhausen, Offenbach, Paderborn, Reutlingen, Stuttgart, Wiesbaden und Wuppertal.

Für Köln und Bonn wurden am 08. November 2018 Fahrverbote ab dem 01. April 2019 für Euro 4 und ab dem 01. September 2019 für Euro 5 Diesel verhängt. In Köln sollen sich die Fahrverbote an den Umweltzonen orientieren, in Bonn wären zwei Straßen betroffen.

In allen diesen Städten kann es zu Fahrverboten kommen. Natürlich in der gewohnt bunten Zusammenstellung von Straßenabschnitten, Zonen zu unterschiedlichen Stichtagen für unterschiedliche Fahrzeuge. Willkommen im Regelungswutland Deutschland.

Können die Fahrverbote abgewendet werden?

Die betroffenen Städte und Kommunen versuchen natürlich die drohenden oder bereits verhangenen Fahrverbote zu verhindern. Teilweise klagen sie selbst oder das Bundesland gegen die Fahrverbote, wie beispielsweise die hessische Landesregierung für Frankfurt. Ansonsten bleiben nur Maßnahmen, die den Verkehr in den Städten reduzieren. Das reicht von attraktiveren Angeboten im öffentlichen Personen-Nahverkehr über Tempo-30-Zonen und unattraktiveren Angeboten für Autobesitzer, wie höhere Parkgebühren.

Auch der Bund will helfen und stellt 1 Milliarde Euro zur Verfügung. Damit sollen insbesondere die Busse des öffentlichen Personen-Nahverkehrs elektrifiziert oder nachgerüstet werden. Weitere Konzepte sehen eine intelligente Verkehrssteuerung, um Staus in den Innenstädten zu reduzieren und Prämien für den Umstieg auf E-Fahrzeuge vor. Auch der Ausbau der Infrastruktur für den Radverkehr wird damit adressiert.

Bundeskanzlerin Merkel erwähnte erst vor wenigen Tagen erstmals eine Änderung des Bundesimmisionsschutzgesetzes (BImSchG). Dabei sollen Fahrverbote keine Anwendung finden, wenn sie unverhältnismäßig sind. Beispielsweise wenn der Grenzwert nur minimal überschritten wurde und noch unter 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegt. Das könnte in gut 65 der 80 anvisierten Städte Anwendung finden. Die restlichen Städte (Backnang, Bochum, Darmstadt, Düren, Düsseldorf, Hamburg, Heilbronn, Kiel, Köln, Limburg an der Lahn, Ludwigsburg, München, Reutlingen, Stuttgart) müssten dann allerdings mit Fahrverboten rechnen, sollten ihre Luftreinhaltungsmaßnahmen nicht den gewünschten Erfolg bringen. Fraglich ist jedoch, ob diese Initiative der Kanzlerin greift, da europäisches Recht nationales Recht schlägt und die Grenzwerte für Stickoxide auf europäischer Ebene festgelegt wurden.

Gluehbirne-Idee-Erklaerung

Übersicht der Euro-Abgasnormen

Seit nunmehr 25 Jahren legt die Europäische Union Abgasgrenzwerte fest. Natürlich immer restriktiver. Im Fokus stehen dabei drei Werte: Kohlendioxid CO2 (g/km), Stickoxide NOx (mg/km) und die Rußpartikel, gemessen in Masse und Anzahl (PM/km und PN/km). Die CO2 Emissionen haben einen direkten Einfluß auf die KFZ-Steuer.

Normen für Dieselfahrzeuge in mg/km

Norm Gilt seit (Neufahrzeuge) Testzyklus/
Prüfverfahren
CO HC/NOx NOx PM PN (1 Teil/km)
Euro-1 01.01.1993 NEFZ 2.720 970 140
Euro-2 01.01.1997 NEFZ 1.000 700 (900 Direkteinspritzung) 80 (100 bei Direkteinspritzung)
Euro-3 01.01.1993 NEFZ 640 5600 500 50
Euro-4 01.01.2006 NEFZ 500 300 250 25
Euro-5a 01.01.2011 NEFZ 500 230 180 5
Euro-5b 01.01.2013 NEFZ 500 230 180 4,5 6 x 1011
Euro-6b 01.09.2015 NEFZ 500 170 80 4,5 6 x 1011
Euro-6c 01.09.2018 WLTP 500 170 80 4,5 6 x 1011
Euro-6d-TEMP 01.09.2019 WLTP/RDE 500/- 170 80 (168 durch RDE x 2,1) 4,5/- 6 x 1011/
9 x 1011 (durch RDE x 1,5)
Euro-6d 01.01.2021 WLTP/RDE 500/- 170 80 (120 durch RDE x 2,1) 4,5/- 6 x 1011/
9 x 1011 (durch RDE x 1,5)

Normen für Benzinfahrzeuge in mg/km

Norm Gilt seit (Neufahrzeuge) Testzyklus/
Prüfverfahren
CO HC/NOx NMHC NOx PM PN (1 Teil/km)
Euro-1 01.01.1993 NEFZ 2.720 970
Euro-2 01.01.1997 NEFZ 2.220 500
Euro-3 01.01.2001 NEFZ 2.300 200 150
Euro-4 01.01.2006 NEFZ 1.000 100 80
Euro-5a 01.01.2011 NEFZ 1000 100 60 52
Euro-6b 01.09.2015 NEFZ 1000 100 60 4,52 6 x 1012
Euro-6c 01.09.2018 WLTP/NEFZ 1000 100 60 4,52 6 x 1011
Euro-6d-TEMP 01.09.2019 WLTP/RDE 1000/- 100/- 60/126 4,52 6 x 1011/
96 x 1011
Euro-6d 01.01.20219 WLTP/RDE 1000/- 100/- 60/90 4,52 6 x 1011/
96 x 1011

Hinweis: Der Unterschied zwischen Euro-6c und Euro-6d-TEMP ist, dass das Fahrzeug, welches in der EU neu zugelassen werden soll, neben dem Test auf dem Prüfstand auch die Werte beim Test auf der Straße (RDE) bestehen muss.

Was die Hersteller tun, um die Werte einzuhalten

Der moderne Dieselmotor kämpft im Wesentlichen mit dem Stickoxidproblem und der Benziner, sofern er ein Direkteinspritzer ist, mit einem Feinstaubproblem. Hersteller versuchen diese Emissionen auf unterschiedliche Arten in den Griff zu bekommen.

Bei Dieselmotoren gibt es zwei Wege. Der preiswertere ist der des Speicherkatalysators. Er funktioniert schon bei einer geringen Betriebstemperatur. Um die Emissionen weiter zu drücken, muss die Abgasrückführung großzügiger erfolgen. Das kann per Software geregelt werden. Das ist aber auch die einzige Möglichkeit auf mehr Stickoxid zu reagieren. Die Folge ist, dass der Verbrauch steigt und die Leistung schwindet. Zusätzlich wird der Ansaugtrakt stärker zugeschmoddert (siehe Abgasrückführung – Probleme und Lösungen).

Der zweite Weg ist ein SCR-Kat mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue). Hier haben sich manche Hersteller selbst ein wenig ins Knie geschossen. Sie wollten den Kunden nicht zumuten, zwischen den Inspektionsintervallen den zu kleinen Harnstofftank aufzufüllen. Also wurde die Menge, die in den Katalysator eingespritzt wird, reduziert. Die Folge war, dass die Stickoxide stiegen. Mancher Hersteller macht daraus gleich ein Geschäft und bietet einen größeren Tank in Verbindung mit einem größeren AdBlue-Behälter an. Wenn bei einem Fahrzeug mit SCR-Kat per Softwareupdate die Emissionen gesenkt werden, wird die Harnstoff-Einspritzmenge erhöht und das Nachfüllintervall verkürzt sich.

Benziner werden ihr Stickoxid über den geregelten Drei-Wege-Kat los. Sie werden aber Euro-6c Partikelfilter brauchen, da die Anzahl der erlaubten Partikel um den Faktor 10 gesenkt wurde. Gerade die Direkteinspritzer sind davon betroffen, da diese prinzipbedingt eine hohe Partikelanzahl erzeugen.

Ausnahme dürften Motoren von Mazda sein, die dort eine Reduzierung mit anderen Maßnahmen erreicht wurde. Ein ganzes Paket an motortechnischen Maßnahmen führt zur Senkung des Verbrauchs und der Emissionen. Das reicht von der Selbstzündung des Benzins in bestimmten Fahrbereichen, so wie es eigentlich nur bei Dieselmotoren bekannt ist, über einen ganz eigene Umsetzung der Zylinderabschaltung durch nachgiebigere Hydrostößel und unterschiedliche Einspritzungen zwischen kaltem und warmen Betriebszustand bis hin zu verbesserten Kolbenprofile und eine Verdichtung, die an Dieselmotoren heranreicht. Toyota geht den Weg des Hybridantriebs in Kombination mit herkömmlichen Ansaugrohren anstatt Direkteinspritzung.

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