Ich erinnere mich noch genau. Meine Eltern rauchten. Auch im Auto. In unseren Opels. Ascona, Kadett, Rekord. Immer waren es Benziner. Damals in den Siebzigern gab es noch nicht so viele Diesel-PKW. Dafür reichlich Zigarettenqualm. Nun, ich bin Nichtraucher und so bleibt meinen Mitfahrern der Qualm erspart. Das war meine eigene Entscheidung, meine Wahl. Trotz Vorkonditionierung und Gewöhnung. Oder gerade deshalb?

Dafür gibt es heute mehr Diesel-PKW. Der war in den Siebzigern eher eine Randerscheinung. In der Nachbarschaft gab es einen Mercedes /8 der Baureihe W 115 mit 2 Liter Dieselmotor. Der hörte sich morgens so an, als würde jeder Zylinder einzeln mit dem Hammer nach unten geschlagen. Mit einer fetten Qualmwolke verabschiedete er sich aus der Einfahrt und nagelte an unserem Haus vorbei. Überhaupt, die fette Qualmwolke. Gar nicht gesund. Aber da ich sie sah, konnte ich sie ja umgehen.

Heute ist das anders. Da sieht man die Wolke nicht mehr. Dem Gewissen geht es gut, der Lunge geht es aber nicht besser. Bereits 2001 fand ich in einer Chemie-Fachzeitung einen Artikel darüber, wie trügerisch die Sicherheit durch Filter sein kann, da sie die großen Partikel zurückhalten und die feinen und feinsten durchlassen. Diese können sich nicht mehr an die groben Partikel anlagern und werden von uns tief und für alle Zeiten in die Lunge eingeatmet.

Hauptsache, die Wolke ist nicht zu sehen

Aber, Hauptsache ist doch, dass die böse Qualmwolke weg ist. Das ist wichtig, weil es eine doch scheinbar sichtbare Verbesserung darstellt. Zumindest für die Politik und die Umweltverbände. Das gilt allerdings nur für den Straßenverkehr. Und auch nur den Diesel betreffend. Hätte ich damals gewusst was kommt, ich hätte die Ausgabe der Zeitschrift aufgehoben.

Bunte Aufkleber für jedes Auto

Zu welchen politischen Schnellschüssen es kommt, zeigen Umweltzonen und die schönen bunten Plaketten. Am 1. Juli 2014, als die Umweltzonen in den Städten eingeführt wurden, wurden ca. 1 Million, von 9,4 Millionen Fahrzeugen aus den Innenstädten des bevölkerungs- und verkehrsreichsten Bundeslandes Nordrhein-Westfalens ausgeschlossen. Nimmt man den bundesweiten Anteil an Dieselfahrzeugen von 30 Prozent auch für NRW, betraf es gut 300.000 Dieselfahrzeuge.

Ein Problem, welches eigentlich von ganz alleine immer kleiner wird. Denn die Fahrzeuge werden irgendwann ohnehin ausrangiert. Nur um diese 10 Prozent PKW und 3 Prozent an Diesel-PKW aus den Innenstädten fernzuhalten, wurde ein aufwendiges Plakettensystem eingeführt. Und das obwohl schon vor Jahren das renommierte Fraunhofer-Institut auf die Sinnlosigkeit der ganzen Sache verwies. Sie errechneten eine Abnahme durch Aussperrung von gerade einmal 4 bis 6 Prozent. Allein wetterbedingte Staubemissionen liegen dagegen bei 20 Prozent. Denn es gibt zahlreiche Feinstaubquellen und die Umweltzone adressiert nur den Kraftfahrzeugverkehr.

Feinstaubquellen lauern überall

Das Landesamt für Umwelt, Naturschutz und Geologie des Landes Mecklenburg-Vorpommern hat in der Untersuchung „Feinstaubemmissionen in Mecklenburg-Vorpommern“ 2004 aufgelistet, wie sich der Feinstaub zusammensetzt. Der weitaus größte Anteil an Feinstaub entsteht durch natürliche Quellen, wie Bodenerosion, Vulkanismus, Verbrennung von Biomasse, Pollen usw.

Weltweit erzeugen diese natürlichen Quellen fünf mal mehr Feinstaub als Industrie und Verkehr. Unter den künstlich erzeugten Feinstäuben führen die industriell erzeugten mit 32,5 Prozent, gefolgt vom Straßenverkehr, Kraft- und Heizwerken. Selbst Schüttgutumschlagprozesse schlagen noch mit rund 5 Prozent zu Buche.

Der Anteil, der durch den Verkehr erzeugt wird, setzt sich zudem aus verschiedenen Stoffen zusammen und nicht nur aus dem Ruß der Motoren. Die anderen Quellen sind Abrieb von Bremsen und Reifen und aufgewirbelter Staub, die zusammen gut 58 Prozent ausmachen. An stark befahrenen Straßen sogar bis 80 Prozent. Und den natürlichen und künstlichen Staub, der den überwiegenden Anteil ausmacht, werden wir auch durch Umweltzonen und Autos ohne Verbrennungsmotor nicht los. Der Abgasruß würde sich in Teilen nur verlagern.

Nicht nur zu Lande auch im Wasser und in der Luft

Durch etliche Städte wie Köln, Duisburg, Bremen oder Hamburg fahren nach wie vor tausende Rußschleudern über die Flüsse. Täglich. Und die am Stadtrand gelegenen Flughäfen erfreuen sich steigender Passagier- und Frachtzahlen. Welche Ironie, die Fluglinien fliegen mit staatlich steuerfrei gestelltem Flugdiesel namens Kerosin.

Und wer nutzt alle diese Angebote? Für den Kurztrip nach Rom oder die Umweltkonferenz in Buenos Aires? Der Bürger, Autofahrer und Politiker ebenso wie Mitglieder von Umweltschutzverbänden. Kurz gesagt, die meisten von uns, die sich auch über die aktuellen Schummelskandale der heimischen Industrie aufregen.

Wir brauchen mehr Autos!?

Aber zurück zu meiner Jugend. Als ich dann 18 Jahre alt wurde, hatte ich die Wahl. Ich hätte keinen Führerschein machen und auf das Auto verzichten können. Wegen der Umwelt. Wegen meiner und der Gesundheit der anderen. Dass Abgase nicht gesund sind, war mir damals schon bekannt, wenn auch nicht in der Detailtiefe wie heute.

Aber ich wollte den Führerschein und ich wollte ein Auto und bekam auch beides. Mit 18 will man schließlich mobil sein. So wie vermutlich die meisten meiner Altersgenossen. So wie viele Jugendliche heute, wie zahlreiche Autos mit fast-lustigen Abiaufklebern dokumentieren.

Wurde früher ein Fahrzeug pro Familie dank des wachsenden Wohlstands die Norm, so sind es heute zwei, vielleicht auch schon drei. Warum? Weil wir es so wollen und weil wir es heute können. Mit oder ohne Kreditanstalt. Fakt ist, die Anzahl an PKW auf der Straße wuchs stetig, von knapp 11 Millionen im Jahre 1970 bis auf knapp 46 Millionen im Jahre 2016.

Seit 1995 sinken die Emissionen der einzelnen Fahrzeuge deutlich

Der Gesetzgeber fing an Grenzwerte für Abgase zu setzen, um den Verbraucher vor sich selbst zu schützen. Die Motortechnologie wurde hinsichtlich Verbrauch und Umweltbelastung verbessert, leider auch auf Kosten der Zuverlässigkeit. Einige sagen, in den neunziger Jahren gab es die besten Motoren. Robust, ausgereift und ohne viel Umwelttechnologie, welche für viele Probleme heutiger Motoren verantwortlich ist. Aber irgendwie konnte es so nicht weitergehen.

Ging es auch nicht. Gemäß des Umweltbundesamts verringerten sich die Emissionen schädlicher Abgase seit 1995 um 13 Prozent pro Kilometer. Dank verbesserter Treibstoffe und der Abgasnormen. Zwischen 1995 und 2014 verringerten sich Schwefeldioxid um rund 98 Prozent. Die Stickstoffoxide sanken um 59 Prozent, die KFZ-Feinstaubemissionen sogar um 72 Prozent. Auch das Kohlendioxid nahm um 13 Prozent ab.

Sind wir also einen großen Anteil daran selber Schuld, dass die Luft dennoch so schlecht ist? Weil wir unseren gesamten Fahrzeugbestand von 1970 bis 2016 verdreieinhalbfacht haben?

Mehr Gewicht, mehr Sicherheit, mehr Komfort

Mir scheint eher, dass nicht die Motoren dreckiger geworden sind, auch trotz des Betrugs nicht. Sondern wir Bürger fahren immer mehr Autos, immer öfter. Dazu Fahrzeuge, die immer mehr wiegen und deren Motoren immer mehr Aggregate antreiben müssen.

Ein Golf I von 1976 wog noch 805 Kilogramm und verbrauchte mit 1,5 Liter Hubraum als Dieselfahrzeug mit 37 kW 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Heute hat ein Golf VII das dopplete Gewicht, die doppelte Leistung und verbraucht 4 Liter.

Selbst wenn diese 4 Liter geschummelt sind und der reale Verbrauch wieder bei 6,5 Litern liegt, wäre es eine Reduzierung. Und wir nehmen diese Autos doch gerne. Wir fordern doch diese ganzen Systeme wie Klimaanlage und die anderen Gimmicks. Es geht ja dabei nicht immer nur um Spaß und Komfort, sondern auch um Sicherheit.

Mobil und flexibel müssen wir sein

Denn wir müssen mobil sein. Und flexibel. Wie im Kopf, so auf der Straße. Wer mit 17 sein Abi hat, aber keine Firma, die ihn Ernst nimmt, der muss ja erstmal die Zeit totschlagen. Erfahrungen sammeln. Da kann ein eigenes Auto ganz schön hilfreich sein, um herum zu kommen in der Welt. Egal ob Europa oder noch weiter weg, mit dem Flugzeug. Der junge Mensch hat da ja die Wahl.

Auch viele Jobs verlangen stetige Mobilität. Da hat man nicht immer die Wahl. Zumindest keine einfache. Kinder müssen zur Kita, zur Schule, zum Reiten, zum Fußball und Klettern gebracht werden. Dinge die wir früher mit den Fahrrad erledigt haben.

Aber, wie wir wissen, der Verkehr nimmt stetig zu, da ist das, im Grunde gesunde, Fahrradfahren eigentlich schon zu gefährlich. Da wählen wir, das Kind schnell zur nahe gelegenen Schule zu fahren. Das Kurzfahrten für Motor und Umwelt die problematischsten sind, mag auch nicht jedem bekannt sein.

Mehr Menschen wollen reisen

Und natürlich das Kernthema unseres Magazins, die schöne Freizeit auf vier Rädern. Die Reisebranche boomt. Zu den reinen Alltagsfahrzeugen im Haushalt gesellen sich die Freizeitfahrzeuge hinzu. Das könnte ich jetzt bis zu den größten beweglichen Dreckschleudern unserer Zeit ausdehnen, den Überseeschiffen, zu denen auch die immer beliebter werdenden Kreuzfahrtschiffe gehören. Gemäß Branchenverband CLIA fahren derzeit rund 450 Schiffe knapp 25 Millionen Passagiere über die Meere. Der umweltbewusste deutsche Passagier liegt hinter den USA auf Platz zwei. Tendenz steigend.

Warum ist das so? Hat uns jemand dazu gezwungen? Nein.

Alles just in time bis vor die Haustür

Es scheint nach wie vor so zu sein, dass wir diese, so einfach zu habende, Mobilität schlichtweg wollen. In allen Bereichen des Lebens. Alles müssen wir jederzeit überall hin bekommen, just in time und bis an die Haustür. Das ist nur durch diese Mobilität möglich.

Kam in meinen Kindertagen der Postbote täglich mit dem Fahrrad und einmal die Woche der vollgepackte gelbe Paketwagen, fahren heute täglich durch die gleiche Straße zig Paketdienste mit halbleeren Fahrzeugen. Nur um die online-bestellten Klamotten zu bringen, die dann doch nicht passen und mit dem gleichen Energieaufwand wieder zurück geschickt werden.

Wir haben also nicht nur immer mehr KFZ auf den Straßen, wir fahren damit auch immer mehr Kilometer. Das wurde irgendwie bei der Diskussion und der öffentlichen Empörung um die Betrügereien ganz vergessen. Klar, dass die Autoindustrie womöglich betrügt ist falsch und muss geahndet werden. Aber sollten wir uns mit unserer Empörung da nicht etwas zurückhalten?

Wir sind Schädiger und Geschädigte

Denn wir wollen diese Mobilität. Es ist unsere eigene Wahl. Es ist ja nicht so, als gäbe es da eine klare Abgrenzung. Auf der einen Seite die Schädiger, die Autofahrer, Politiker und Autobauer und auf der anderen die Geschädigten. So wie Raucher und Nichtraucher klar unterschieden werden können.

Beim Autofahren gibt es eine ganz große Schnittmenge. Wer so fährt und so konsumiert, wie wir es heute tun, schädigt sich und andere. Und er wird von den anderen geschädigt, die es genauso tun.

Aber, anscheinend will das die Mehrheit so. Generation für Generation. Und so lange wir das wollen, müssen wir mit den Folgen der Technologie unserer Zeit leben. Zukünftige Generationen mögen es da besser haben.

Ich prangere hier niemand Speziellen an, nein, ich möchte nur einmal klar machen, das nicht immer nur „die anderen“, ob Autobauer, Politiker oder Umweltaktivisten alleine für die Situation verantwortlich sind. Wir atmen alle die gleiche Luft und wir sind alle an deren Verschmutzung beteiligt.

Kann das Elektroauto die Lösung sein?

Das Elektroauto erscheint da manch einem als die Lösung aller Probleme, obwohl es bereits etliche Studien gibt, die dem E-Auto keine wirklich bessere, ja sogar eine schlechtere Umweltbilanz bescheinigen.

Mal ganz davon abgesehen, dass unsere derzeitige Infrastruktur nicht einmal die von der Bundesregierung ehemals anvisierten 1 Million E-Autos unterstützen würde. Wie soll denn in absehbare Zeit und zu vertretbaren Kosten der notwendige Strom in die Tiefgarage eines 50-Parteien-Hauses gelangen, wenn die Mieter über Nacht ihre Autos laden wollen? Und an all die anderen Orte wo die E-Autos stranden werden?

Das Saarland hergeben für mehr E-Autos?

Der studierte Diplom-Physiker und Kabarettist Vince Ebert zeichnete dazu seine Gedanken auf. Er rechnete aus, dass wenn das bereits von der Bundesregierung aufgegebene Ziel von einer Million Elektroautos erreicht würde, Deutschland zusätzlich 35.000 Megawatt an Energie benötigte.

Das entspricht dem Verbrauch von 35 Millionen Staubsaugern mit 1.000 Watt. Um diese Leistung zu erhalten, würden wir entweder 23 neue Kohlekraftwerke oder 35.000 neue Windräder oder 350 Quadratkilometer Solarfläche benötigen.

Bevor wir Eberts Vorschlag das Saarland dafür zu opfern, ernsthaft in Erwägung ziehen, könnten wir alternativ auch in 35 Millionen Haushalten dauerhaft auf das Staubsaugen verzichten. Dann wird halt wieder feucht gewischt, das reduziert gleichzeitig auch noch die Feinstaubbelastung.

Wie viel Kilowattstunden verbrauchten E-Autos doch gleich?

Der Energiebedarf wurde in dem obigen Beispiel 1:1 umgerechnet. Folgt man Philipp Kissling vom Schweizer Verkehrsclub, sieht es noch übler aus. Ein Tesla, der etwa 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer benötigt, kommt im Vergleich, anstatt der gleichzusetzenden 2 Liter Benzin, in Wirklichkeit bei 10 Litern aus, wenn man den vorhandenen Energiemix zugrunde legt.

Denn die Energieumwandlung bei der Stromerzeugung und Speicherung ist mit Verlusten behaftet. Demnach werden für Erzeugung und Speicherung der 18 Kilowattstunden insgesamt 174 Kilowattstunden benötigt. Kommt der Strom zudem aus einem Kohlekraftwerk, wird für jedes Kilowatt rund 1.000 Gramm CO2 produziert.

Die so häufig proklamierten Vorteile des Elektroautos sehe ich so also noch in weiter Ferne. Mir scheint, als wenn hier wieder eine Sau im Kreis durch das Dorf getrieben wird, die eine Menge Kollateralschäden hinterlässt.

Alle wollen nur scheinbar das Gleiche

Irgendwie haben sich Politik, Industrie und Verbraucher in etwas hineinmanövriert, in dem alle nicht gut aussehen. Der Verbraucher will billige, komfortable Mobilität, ist oftmals viel Leistung gegenüber nicht abgeneigt und liebt das Auto an sich.

Die Industrie bedient diesen Bedarf natürlich gerne, hält gerne am Status-Quo fest, um Entwicklungskosten zu sparen und darf sich als eine der wichtigsten Industriezweige und Technologieschmieden des Landes betrachten.

Die Politik ist Stolz darauf, freut sich über Arbeitsplätze und gute Exportzahlen, gängelt aber die Industrie gleichzeitig mit Grenzwerten, weil der fahrende Wähler doch auch irgendwie gesund leben will und blendet ihn mit schnellen undurchdachten Lösungen.

Dazu kommen dann noch Gruppen, wie beispielsweise die Deutsche Umwelthilfe. Diese Gruppen, oftmals mit einem Geschäftsmodell unterwegs, welches eher bei Abmahnanwälten zu finden ist. Sie fühlen sich berufen, wenn auch nicht demokratisch legitimiert, den Deutschen und seine Gesundheit zu retten. Der aber brettert ganz gerne mit seinem Auto über die Autobahn oder fliegt schon mal fröhlich nach Mallorca, um dort auf einem Clubschiff einzuchecken. Wir drehen uns wie die Sau im Kreis.

Was wir nicht brauchen

Was wir nicht brauchen sind populistische Schnellschüsse, bei denen die Fachleute von Politik und Vorständen nicht gehört und deren Expertise nicht berücksichtigt wird. Was wir nicht brauchen sind schnelle Lösungen, die sich am Ende als die größere Mogelpackung erweisen, als Autobauer und Zulieferer jemals in ein Steuergerät einprogrammieren könnten.

Was wir auch nicht brauchen ist die unbegründete Verteufelung und Empörung über Technologie, die wir selbst groß gemacht haben, die wir täglich nutzen und auf die wir derzeit angewiesen sind.

Und warum sind wir das? Weil wir derzeit so leben, wie wir es tun. Wollen wir das grundlegend und nachhaltig ändern, dann müssen wir zuerst unser eigenes Verhalten ändern.

Aber was brauchen wir?

Was wir brauchen ist eine offene und von jeglicher politischer Agenda befreite Forschung und ein Austausch der Fachleute. Diese müssen zu einem sinnvollen Konsens kommen, der auch den Blick in die Zukunft miteinbezieht. Andere Technologien stehen bereits an der Pforte. Honda lässt die ersten Wasserstoffautos mit guter Leistung, Reichweite und schnellem Tankvorgang produzieren.

Toyota fertigt das Wasserstoff-Modell Mirai in Großserie, in den Preisregionen eines Tesla S. Erst gestern vermeldete das Forschungszentrum Jülich einen Weltrekord. Ihre Hochleistungs-Brennstoffzelle für Wasserstoff läuft nun seit 10 Jahren. Die Mindestdauer für eine industrielle Nutzung in LKW oder Schiffen. Dieser Rekord ist der Anfang für die Entwicklung zur Serienreife. Gerade der Wasserstoffantrieb ist von Interesse, da die bestehende Versorgungsinfrastruktur genutzt werden kann und das Auftanken unseren Mobilitätsgewohnheiten entspricht.

Was wir brauchen sind Politiker, die offen und transparent mit der Industrie und Forschung einen Dialog führen. Die sich nicht von der allgegenwärtigen Empörung über alles und jeden treiben lassen, sondern Probleme offen ansprechen. Die deren Lösung fordern und in Aussicht stellen. Aber auch klar machen, dass solche Lösungen weder einfach, billig noch am nächsten Tag zu haben sind. Gut Ding will Weile haben, sagt der Volksmund. Nur so kann Vertrauen bei den Verbrauchern gewonnen werden.

Politiker dürfen auch nicht vor unschönen und teureren Wahrheiten zurückschrecken und nur die schnelle, billige Scheinlösung suchen. Experten führen an, dass die Verbesserung des Verkehrsflusses erhebliche Schadstoffmengen einsparen würde. Die meisten Schadstoffe stoßen Motoren beim Beschleunigen aus. Aber Verbesserungen an der Verkehrsinfrastruktur sind teuer. Gesetze und neue Abgas-Obergrenzen sind billig, aber der falsche Weg.

Was wir brauchen ist eine Industrie, die sich technischen Neuerungen und Problemen nicht verschließt, sondern deren Erforschung fördert. Sie haben Experten ausgebildet, eingestellt und zahlen ihnen ein gutes Gehalt. Nutzt deren Wissen, ihr kauft es teuer ein.

Und was können wir tun? Wir haben die Wahl. Wir haben sie immer noch. Welche Mobilität wollen wir und welchen Preis sind wir bereit dafür zu zahlen?

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