Ralf Ehlermann von Re-suspension ist bekannt für seine Rallye- und Reise-Fahrwerke. Offroad fahren und Reisen waren schon früh seine Leidenschaften. Er erzählte uns, wie er zur Arbeit an Fahrwerken gekommen ist und was ein gutes Fahrwerk ausmacht.

Was waren deine ersten Erfahrungen mit offroad und Reisen?

Mit 17 habe ich meinen ersten Suzuki Jeep gekauft, mit dem ich mich ein Jahr später überschlagen habe. Mit 19 habe ich dann den ersten Land Rover gekauft und bin damit 1987 nach Afrika gefahren. Dann hatte mich der Afrika-Virus gepackt. Seit dem bin ich immer wieder nach Afrika gefahren. Damals wollte ich Patentanwalt werden und habe Maschinenbau und Jura studiert. Mit dem Verkauf von Autos wollte ich dieses Studium finanzieren. Allerdings hat es mir mehr Spaß gemacht durch Afrika zu fahren, als zu studieren. Von 1998 bis 2002 hatte ich sogar einen festen Wohnsitz in Mali. Dort habe ich eine KFZ-Werkstatt betrieben und ich hatte ein paar Offroad-Fahrzeuge, mit denen ich Touristen durch die Sahara und den Sahel geführt habe.

Was hat dich in Afrika so fasziniert?

Ganz einfach: die Freiheit. Ich habe mich kaum um Grenzen oder Visa gekümmert und bin einfach gefahren. Tanken war aber immer ein Problem, da man dort Gefahr lief, kontrolliert zu werden. Bei meinen privaten Fahrten hatte ich bis zu 1000 Liter Benzin im Auto. Aufgrund meiner Erfahrung konnte ich später mit Touristen in Gegenden fahren, in denen man Faustkeile, Pfeilspitzen oder Reibsteine und Reibschalen finden konnte. Dort waren seit tausenden Jahren keine Menschen mehr. Diese Orte waren oft Jahrhunderte lang von Dünen bedeckt, die dann weiter gewandert sind.

Bist du in Afrika auch in gefährliche Situationen gekommen?

Das ist mir häufig passiert, aber ich bin auch in Gegenden gewesen, in die man nicht fahren sollte. Im Jahr 2000 wurde ich mit anderen in einer Rebellion entführt. Wir wurden eine Woche festgehalten, bis die Häuptlinge zusammenkamen um zu entscheiden, was mit uns passieren soll. Wir konnten uns dann einigen und durften zwei der vier Autos behalten. Normalerweise wirst du ohne alles 100 Meter vor einem Dorf ausgesetzt!

Mehrfach bin ich in Aufstände geraten, in denen mir allerdings nie etwas passiert ist. Einmal bin ich nachts in einer Gegend gewesen, die man auch bei uns besser meiden sollte, da wurde ich mit einer Machete verletzt.

Trotz allem ist meine Faszination für den Kontinent immer geblieben. Denn bis zum Aufkommen der radikalen Islamisten, habe ich zwar manchmal mein Eigentum in Gefahr gesehen, jedoch nicht mein Leben. Deutsche standen damals noch außerhalb der politischen Probleme im Land.

Wie bist du dann zum Thema Fahrwerk gekommen?

Ich habe in Afrika gelernt, dass ein gutes Fahrwerk wichtig ist, um halbwegs zügig und bequem anzukommen. Vor allem aber, um schneller zu sein als mögliche Verfolger. Deshalb habe ich in Fahrwerke und Motorleistung investiert. Ich habe alles Mögliche gekauft, von teuer bis billig. Das hat schon deutlich was gebracht, aber es war noch nicht das, was ich wollte. Als ich dann bei den großen Firmen um Detailänderungen gebeten habe, wurde mir mitgeteilt, dass bei so kleinen Stückzahlen Sonderwünsche nicht möglich seien.

Also habe ich mir gedacht, dass das eine Marktlücke ist und ich mich selber darum kümmern muss. Die Frage war damals, wer hat das beste Informationsmaterial? Das waren die Amerikaner, die mit individuell abstimmbaren Dämpfern warben. Ich habe mir das Informationsmaterial angesehen, die Dämpfer gekauft und auseinandergebaut, um zu verstehen, wie die Amerikaner die Abstimmung machten.

So hatte ich Listen, in denen ich nachsehen konnte, welche Stoßdämpfer passen würden und wusste wie die von innen aussahen. Ebenfalls konnte ich dort sehen, welche Einstellung ich vornehmen musste, um das Fahrwerk härter oder weicher zu machen. Allerdings waren die Listen linear aufgebaut.

Ich konnte die Dämpfer so schon besser einstellen, allerdings immer noch nicht perfekt. Ich verstand schnell, dass das veröffentlichte Material nur lineare Veränderungen der Dämpfung zur Folge hat. Alle wirklich optimierten Shimmungen, Abstimmungen mit Distanzscheiben, hielten deren Entwickler geheim. Seit dem sind ein paar Jahre vergangen und ich habe mich weiter in das Thema Dämpfer eingearbeitet.

Woran lag es, dass die Dämpfer trotz der Listen nicht perfekt waren?

Meine Kunden erklären mir oft, sie wollen ein härteres oder ein weicheres Fahrwerk. Das ist aber nicht das, was sie eigentlich brauchen. Jeder möchte komfortabel fahren und erst dann, wenn er es braucht, soll der Dämpfer progressiv viel Energie abbauen. Das bedeutet, dass er anfangs sehr weich reagiert, aber nach hinten, kurz vor dem Durchschlagen, immer härter wird. Mit der ursprünglichen Liste wurde der Dämpfer linear knallhart, baut auch seine Energie ab, aber es fühlt sich scheiße an.

Wie schaffst du es, die Dämpfer komfortabel aber trotzdem hart einzustellen?

Das ist nicht ganz einfach. Der Trick ist unterschiedliche Fließgeschwindigkeiten zu erzeugen. Ich lasse in meinen Stoßdämpfern geringe Fließgeschwindigkeiten zu, damit ich komfortabel fahren kann, wenn harte Schläge kommen, blockiert der Stoßdämpfer allerdings. Das Öl fließt aus der oberen in die untere Kammer. Mit unterschiedlichen Unterlegscheiben kann ich diesen Fluss steuern. Die Unterlegscheiben haben einen unterschiedlichen Durchmesser und unterscheiden sich in der Dicke um 1/500stel Millimeter. Weiterhin kann ich die Positionierung der Durchfluss-Öffnungen verändern.

Was ist dein Erfolgsrezept?

Ich habe jetzt über die Jahre immer wieder neue Sachen gemacht und Buch darüber geführt. Wenn ich ein Fahrzeug ansehe, sehe ich meine Notizen durch und prüfe welches Auto diesem nahe kommt und einen ähnlichen Einsatz hatte. Das nehme ich dann als Basis. Dazu kommt noch das Kunden-Feedback und mein heutiges Wissen. Außerdem probiere ich manche Dinge auch einfach aus. Der Kunde merkt nicht, wenn die Einstellung um 1/500stel Millimeter abweicht. Ich merke das schon und weiß, ob die Abweichung in die richtige oder falsche Richtung geht.

Viele Dämpferhersteller versuchen die Einstellungen mit möglichst wenig aber dickeren Shimms, den Unterlegscheiben, einzustellen, ich brauche teilweise über 40 dünne. Bei einem Stückpreis von circa 1 Euro habe ich zwar einen marktwirtschaftlichen Nachteil, kann aber im Gegenzug viel genauer einstellen.

Wie wirkt sich dein Fahrwerk beim Fahren aus?

Ein Fahrwerk ist dazu da, den Fahrkomfort zu erhöhen, aber auch um das Farhzeug sicherer zu machen. Wichtig ist, dass der Fahrer auch mal ein unerwartetes Ausweichmanöver machen kann, wenn beispielsweise ein Kind oder eine Wasserausspülung im Weg ist. Zwar legt sich das Auto immer noch in eine Kurve, allerdings deutlich langsamer als bei normalen Dämpfern. Der Vorteil ist, das Auto wankt nicht nach und es schaukelt sich auch nicht auf. Bei Verkehrsberuhigungen mit Bumpern wippt ein schweres Auto mit herkömmlichen Stoßdämpfern teilweise drei mal nach, was es mit meinem angepassten Fahrwerk nicht mehr macht. Meine Kunden fühlen sich mit meinen Dämpfern gleich sicherer. Auch der Bremsweg wird deutlich kürzer, da das ABS wegen der besseren Traktion sauberer angesprochen wird.

Welche Vorteile bieten deine Fahrwerke im Rallye-Bereich?

Bei Rallyes überschlagen sich die meisten Fahrzeuge schräg über die Schnauze. Wenn der Fahrer in eine Delle hinein rast und das Fahrwerk durchschlägt, dann katapultieren die Federn das Fahrzeug wieder raus und der hintere Teil des Autos hebt ab. Wenn das Heck am Ende 1,5 Meter höher steht als die Schnauze, dann war das echt knapp. Schon bei meinen Reise-Fahrwerken wird das Auto sofort ruhiger. Für Rennzwecke gibt es spezielle Fahrwerke, die noch mehr wegstecken können, aber die sind auch kostenintensiver.

Wie unterscheidet sich ein Reise-Fahrwerk von einem Rallye-Fahrwerk?

Bei einem Reise-Fahrwerk werden speziell eingestellte Dämpfer eingebaut. Das ist die erste Stufe. Als nächste Stufe gibt es Dämpfer mit Reservoir, das ist dann schon das große Reise-Fahrwerk. Es gibt viele, die mit meinem großen Reise-Fahrwerk Rennen fahren. Danach kommen offenporige und hydraulische Achsanschläge und dann die Verdoppelung der Dämpfer. Das ist aber für den Reise-Bereich irrelevant und für den Rallye-Bereich gedacht. Das Fahrzeug wird dadurch zwar noch sicherer, das steht aber in keinem Verhältnis zu den wesentlich höheren Kosten.

Unsere „Queen“, der Discovery, den wir für Rallyes vermieten, hat Doppeldämpfer, plus vier Achsanschläge pro Rad in unterschiedlichen Härten und Positionen, damit je nach Eintauchtiefe immer mehr Energie abgebaut werden kann. Dazu kommt dann noch eine stark geänderte Achsgeometrie. Das geht dann ins Geld, ist für diesen Einsatzzweck aber optimal.

Queen

Die „Queen“, das mietbare Rallye-Fahrzeug von re-suspension

Wie bist du dazu gekommen Fahrzeuge für Amateur-Rallyes zu bauen?

Während meiner Fernreisen habe ich gelernt, wie man stabile Autos baut. 1989 habe ich begonnen mit Amadeus Matzker zusammen zu arbeiten. Gemeinsam haben wir zwischen 2000 und 2010 Wagen für professionelle Rallyes der FIA aufgebaut. Die Kosten für ein FIA-Auto liegen zwischen 100.000 und 150.000 Euro pro Fahrzeug.

Ein Amateur-Rennwagen kostet nur 20.000 bis 40.000 Euro. Davon habe ich viele gebaut. Einige meiner Kunden fahren mit ihren Alltagsfahrzeugen auch Wüstenrennen. Amateurrennen sind bezahlbar und machen viel Spaß.

Ein Rennen in Afrika kostet ungefähr 4.000 Euro, darin enthalten sind zwei Wochen Verpflegung und Unterkunft für zwei Personen. Wer dort teilnimmt, muss nicht unbedingt fahren, um zu gewinnen. Selbst wenn ein Teilnehmer einen Tag reparieren muss oder keine Lust hat, kann er einen Tag aussetzen. Bei der FIA geht das nicht. Wer nicht startet, ist raus. Wer in einem Amateur-Rennen liegen bleibt, wird mit einem Truck geborgen und zurück ins Camp gebracht. Zudem gibt es bei Amateur-Rallyes, wie bei der FIA auch, ärztliche Versorgung für den Notfall.

Diese Rallyes machen unglaublich viel Spaß. Einige sehen es verbissen, aber viele nehmen es nicht allzu ernst und machen sich eine gute Zeit. Die sehen das als Hobby. Sie wollen mittendrin sein, egal ob sie gewinnen oder nicht. Daher ist ein Amateurrennen eigentlich ein geiler Abenteuerurlaub. Als nächste Stufe gibt es die FIA-Rennen, die gekoppelt mit der Landesmeisterschaft laufen. Dort starten die Amateure hinter den Profis. Das hat auch seinen Reiz und ist bezahlbar.

Du hast den Defender von Ali Gharib für die Dakar aufgebaut. Was macht ein FIA-Fahrzeug so teuer?

Profi-Wettbewerb ist so teuer, weil alles bei der FIA zugelassen werden muss. Allein die Tankanlage, um den Sprit vom Kofferraum zum Motor zu befördern, kostet 6000 Euro mit FIA-Zulassung und ist nur fünf Jahre haltbar, genauso wie Sitze und Gurte. Die Löschanlage muss jährlich geprüft werden und auch die vorgeschriebene Sicherheits-Kleidung kostet ein kleines Vermögen. Auch die Startgebühren sind deutlich höher.

Die Tankanlage von Ali Gharibs Dakar Defender

Die Tankanlage von Ali Gharibs Dakar-Defender

Wie kam es zu der Zusammenarbeit mit Ali Gharib?

Vor ein paar Jahren kam Ali zu mir und sagte, er würde gerne nach Afrika reisen. Ein Fahrwerk hatte er bereits von mir und ich überzeugte ihn, es doch mit einer Rallye zu versuchen. Wir rüsteten einen Käfig nach und dann hat er sich bei der „El Chott“ angemeldet. Beim ersten Mal hat er schon eine gute Platzierung erreicht. Das Jahr danach hat er sogar den ersten Platz bei der „El Chott“ in Tunesien gemacht. Und das mit seinem Alltagsfahrzeug! Dann gab es für ihn kein Halten mehr und er hat sich den nächsten Wagen für die Dakar gekauft.

Was war die größte Herausforderung beim Aufbau des Dakar-Defenders?

Die Zeit! Das Fahrzeug wurde von uns neben unserer Arbeit in der Werkstatt gebaut. Es war bereits ein erfolgreicher Amateurrennwagen, den wir aber nach FIA-Vorgaben umbauen mussten. Das heißt, es musste alles raus und nach FIA-Standard neu gebaut werden. Zusätzlich haben wir Achsen vom Discovery 2 mit selbstentwickelter Aufhängung verbaut, da diese stabiler und breiter sind.

Der Dakar-Defender wartet auf seinen nächsten Einsatz

Der Dakar-Defender wartet auf seinen nächsten Einsatz

Fährst du lieber Defender oder Discovery?

Früher bin ich immer Defender gefahren, erst 109er dann 110er mit getuntem V8-Motor, der 192 km/h fahren konnte. Das war 1992 schon sehr schnell. Ich habe den Defender geliebt. Dann habe ich in Afrika für meine älteren Reisekunden einen Discovery gekauft. Auch aus einem Discovery kann man ein ordentliches Offroad-Fahrzeug machen. Das hatte zur Folge, dass ich immer den Discovery gefahren bin und die einheimischen Fahrer die Defender fuhren. Heute fahre ich auch noch einen Discovery.

Welchen Tipp kannst du einem Offroad-Reiseneuling mitgeben?

Vergiss im Gelände nicht die Zentralsperre reinzumachen. Das Zentraldifferential im Defender ist schwach, es überlastet sehr gerne und verbrennt. Gesperrt ist es stabil und geht auch nicht kaputt. Für einen Profi ist es durchaus sinnvoll das Mitteldifferential hin und wieder zu entsperren, da man mit gesperrtem Differential einen größeren Kurvenradius hat.

Wichtig ist auch die Reifenwahl. Die 255/85 R16 Reifen sind von der Größe her optimal. 255er Reifen sind im Sand und im Schlamm den 235/85 R16 Reifen deutlich überlegen und schonen so das Fahrzeug. Zudem bevorzuge ich MT- vor den AT-Reifen, da MT-Reifen deutlich stabilere Flanken haben. Flankeneinschnitte durch Steine waren in Afrika das Hauptthema.

Wer jedoch in einsame Gegenden reist, kann mit 235er Reifen besser bedient sein, da diese weltweit als vergleichbarer 7.50 R 16 stärker verbreitet sind. Der 265/75 R 16 ist auch ein guter Kompromiss, er liegt etwas stabiler als der 235er. Er hat aber in etwa den gleichen Abrollumfang. Das ist wichtig, damit es nicht zu Schäden im Antrieb, bei unterschiedlichen Reifengrößen kommt. Zum Schutz ist ein Differentialschutz vorne der wichtigste überhaupt. Der Rest ist dann schon fast „schöner wohnen“.

Wie verbringst du heutzutage deinen Urlaub?

Ich mache Urlaub mit meiner Tochter. Vielleicht geht es nach Afrika in diesem Sommer. Ansonsten Griechenland, Kroatien, Korsika, alles mit dem Auto – abseits der ausgetretenen Pfade, aber kein harter Offroad-Einsatz.

Was für Projekte stehen in der Zukunft an?

Der Dakar-Defender bekommt einen BMW-Motor und wir bauen derzeit ein neues Dakar-Fahrzeug auf Basis eines Toyotas auf. Aufgrund unserer Erfahrung konstruieren wir das Fahrzeug von Grunde auf neu. Zudem wollen wir weitere sinnvolle Zubehörteile konstruieren, für verschiedene Marken nicht nur Land Rover. Leider sind viele Zubehörteile auf dem Markt zwar gut verarbeitet, aber nicht zu Ende gedacht. Sie zerstören teilweise sich und andere Bauteile oder sind sogar gefährlich.

Die Grundlage des neuen Dakar-Fahrzeuges auf Toyota-Basis

Die Grundlage des neuen Dakar-Fahrzeuges auf Toyota-Basis

In diesem Video von 4x4Passion erklärt Ralf Ehlermann noch einmal genau, wie Stoßdämpfer funktionieren.